汉EV实测：续航达成率70%，辅助驾驶难用 锁车需手动下电
引言 | 差点又把我们扔在高速上
继焕新版Model 3不久，车聚君又实测了比亚迪汉EV，在上海与杭州两地进行往返。
这是汉EV 2023冠军版 506尊贵型，官方指导价20.98万元，优惠后价格为19.98万元。单电机前驱，0-100km/h加速7.9秒，搭载60度的磷酸铁锂刀片电池，满电后表显续航506公里。一起看实测结果。
一、气温友好，续航达成率70%
先看续航，前后段出奇一致：70%。
去程是1月5日13:41－16:05，气温16－17˚C，阳光明媚。准确说，这个温度不是“冬季”续航了。
我们从上海宝燕商城出发，到达杭州新城万豪酒店，实际行驶里程175km。表显续航由506km掉到257km，减少了249km。因此，去程的续航达成率为70.3%。
工况是：四个成年人、中高量行李、未开空调、90%高速、平均时速73km/h。
返程出现意外（下文详解），分为两段。
▲图片来源：车聚网
第一段返程是1月7日12:32－13:59，由杭州新城万豪酒店行到枫泾服务区。实际行驶110km，表显续航由158km掉到1km，减少157km，续航达成率为70.2%；
是的，因为手动下电问题，我们返程出发前，续航已经空耗了90公里，不得不在中途补电－－到达服务区时只剩1公里。
当时在直播，同行的媒体老师紧张的不行。但经历过三年前汉EV高速准抛锚的车聚君，已经习惯了。
▲图片来源：车聚网
幸亏规划精准、黄金右脚、以及比亚迪优化了尾段续航算法，让最后一公里有惊无险。安全到达服务区后，电门变得格外沉重，很难再上40km/h。这比三年前强不少了，当时在高速上就很难上60km/h了。
第二段是当日15:13－15:50，由枫泾服务区到达上海车魔方，实际行驶41km，表显续航由302km掉到244km，减少58km，续航达成率为70.7%。
不难看出，汉EV的综合续航达成率为70%。
▲图片来源：车聚网
这个成绩略优于Model 3焕新版的67%。但是，汉EV的测试温度是10－20˚C，全程没开空调，甚至同车老师因为想开冷空调而发生争吵——这已不真正的“冬”测了。而Model 3的测试环境是1－15˚C，大部分时间开热空调。5˚C，是电池续航的一个分水岭。一上一下，差别巨大。
但没办法，这就是实测：在尽量公平的大框架下，难免有一定随机性。
汉EV的返程，本来也计划在早上7点多开始，那时杭州温度3˚C，非常适宜冬测。但因为手动下电问题，我们在车上研究了半天，并在微博上和迪粉进行了激烈的讨论，最后推迟到了下午出发。
于是，汉EV凭借天时之利，报了三年前的“一箭之仇”，那时Model 3是58%，汉EV是54%。
▲图片来源：车聚网
汉EV的充电速度仍然很慢。在枫泾服务区，电量为0%时开始充，国家电网20kW的桩。车辆显示：充到100%需2小时50分钟。挺耽误事儿的。
返回上海后，我们在小桔90kW的桩上充，从50%充到100%用时40分钟，这是一个尚能接受的速度，但相比优秀竞品，已明显落后。
二、调校偏舒适，辅助驾驶体验不佳
再看机械素质和辅助驾驶。
实测中，汉EV在中低速时加速比较灵敏，符合对于电动车的一个期望，但到了100km/h以上再加速时，电门有些迟疑，不再有凌厉感，这是一个小小的遗憾。这说明，汉EV并不是一款性能取向的车。
▲图片来源：车聚网
座椅舒适性不错，靠背和贴合度符合预期，让我们在整个途中没有感觉到疲劳感。不过NVH方面可以有更高的提升，或许因为它用的是性能轮胎——佳通GITI Control P10，在路噪控制方面并不是特别好。
辅助驾驶只有L2级——纵向的ACC和横向的LCC，给我们的体验都很不好。
ACC的刹车有些突兀，令副驾驶的媒体老师有明显的前倾动作。LCC表现更糟糕，车辆会不由自主地向左，或向右贴，经常在不知不觉中压向边线。简单说，汉EV的LCC会在车道内画龙，而且是一条“潜龙”。
▲图片来源：车聚网
向左贴：去程高速上一个路段没有任何征兆直接向左压向左边线，如果没有人工介入肯定会撞护栏；向右贴：前方右侧有一辆卡车，我们在超车时，汉EV不要说向左避让了，甚至仍出现向右贴的一个动作。
这些，让车聚君和同行媒体吓出了一头汗。
2023款汉EV的辅助驾驶与三年前的第一代汉EV基本没有改进，已远远落后于其它主流产品，甚至不如10万出头的优秀车型。更何况，现在很多新势力都已经上了领航辅助，而汉EV却连L2级都做得非常吃力。
满分10分的话，在辅助驾驶方面，车聚君只能给汉EV打5分，因为辅助驾驶的目的是让人更安全、更省心，但汉EV显然没有。
▲图片来源：车聚网
此外，还有个需要吐槽的地方。车聚君两手都抓着方向盘，但汉EV的警示系统却一直提醒说“请双手轻扶方向盘或者晃动方向盘”，频率还挺高，挺累。
整体感受：汉EV外观、内饰、空间、座椅等静态指标，表现出色。底盘的扎实度、刹车线性、高速的NVH、辅助驾驶等动态体验明显不佳，特别是辅助驾驶，是近一年开过所有车中最弱的一款，弱到得时刻警惕它会不会压线，也是用得最累的一款辅助驾驶。
三、要设置的“下电”，不是「好的设计」
这里说下返程前，遇到的怪事。
▲图片来源：车聚网
1月7日早上7点多，我们来到杭州万豪酒店的地下停车场，准备驾驶汉EV返回上海，但老远发现它的大灯还是亮着的，可车聚君明明记得5日离车时已关好门、锁好车。
进入车内，发现仪表盘上的行驶时间是46小时，表显电量已从停车时的55%下降到了33%，续航只有167公里。这显然不能支持我们直接到达目的地，因此返程分了两段。
这奇怪的事令我们百思不得其解，通过发朋友圈、发微博、打400及请教一位开比亚迪的读者朋友，最终找到了原因。
▲图片来源：车聚网
比亚迪和其它电动车相比有一个不同之处：要手动下电。
就是说，你挂好P档之后，还要摁一下旁边有一个“启动停止”键才可以下电，否则它会一直在工作状态。这款汉EV大灯亮了一天两夜，一共消耗了大约90公里的续航。
另外，一位微博用户也提醒，其实2023款的汉EV算有所改进，已经实现了让用户选择是否“锁车下电”功能，之前旧款默认无此功能，必须手动下电。果然，在菜单主页－－车辆设置－－车窗和锁的三级菜单中，有一对“智能上电”、“智能下电”。
▲图片来源：车聚网
说实话，这个功能并不智能，我们一起讨论四个问题：
▎设计问题。当一个功能已经成为确定的刚需时，你不需要再给用户提供额外的选择，因为任何多余选择都是一种困扰。就好比充电宝，你一插上手机应该马上就开始充电。而不用再按下开关。因为，好的设计就是Intuitive，无感应用，简单高效。
▎主次问题。我们理解比亚迪要考虑很多燃油车用户的习惯，但你是“新能源领导者”，应该更多的考虑电动车主流用户的使用习惯，把“锁车自动下电”当作默认功能；如要照顾燃油车用户，可以让他们额外去选“手动下电”，而不是主次颠倒。
▎逻辑问题。即使我们没有下电，那为什么允许我们锁车呢？就算是燃油车，你在不熄火的情况下是无法锁车的，少数油车能锁车但也会自动熄火。所以这种情况，既不符合燃油车设计逻辑，也不符合电动车逻辑。
有迪粉辩驳：有一种特殊场景，就是夏天停车去买菜，这时希望车内的宝宝继续吹空调，所以需要锁车但不断电。就想，这当父母是心有多大？如果宝宝尚在襁褓中，不怕出事吗？如果是幼童，不怕在车内误操作吗？别的车有单独的“宠物模式”，相对风险较低，且需要单独开启。
▲图片来源：车聚网
让人后怕的是，汉EV的设定中，没有离开时长限制。我们未断电锁车长达40小时，消耗电量22%，假如停车时电量不多，离开时间足够长，那么“车内的宝宝”在酷暑或严寒中是不是会面临中暑或冻伤的风险？这个责任由家长负还是比亚迪负？
而且即便非要如此，锁车时为何没有提醒？
根据国标GB 18384-2020《电动汽车安全要求》第5.2.1条，当驾驶员离开车辆时，如果驱动系统仍处于“可行驶模式”，则应通过一个明显的信号（例如：声或光信号）装置提醒驾驶员。
▎服务问题。1月7日7点多，我们打了400电话，系统告诉我们说现在是非工作时间；接通后，两位客服均不能解答为何锁车不断电，甚至不能帮助查看基本的后台数据（不是索要），核心都是去店里检查。
通过以上4个问题，和大家讨论一下什么是「好的设计」？
▲图片来源：车聚网
在车聚君看来，「好的设计」就是：你既不能过于激进，如强制用户使用“单踏板”模式；又不能过于保守，如还得让用户自己去选“智能下电”。做好这个平衡之后，在一种润物细无声的状态之下引领用户进入智能化时代。
众所周知，当前的新能源已经进入了竞争的下半场——智能化的竞争，很多车企现在都在研究领航辅助、无图智驾等，而比亚迪现在还纠结于“是否要实现默认的锁车下电功能”，这就实在让人难以理解了。
因此，我们也希望比亚迪的工程师思考一下，怎样的设计才是新能源时代好的设计。
车聚小结
整体来看，比亚迪汉EV既有鲜明的优点，也有明显的缺点。“龙颜”外观凸显大气，空间不错、配置齐全，但动态调校、智能驾驶、充电速度等方面表现的乏善可陈。
▲图片来源：车聚网
三年间，汉EV的产品力没有明显进步。可是，它的销量依然很好。比亚迪官方数据显示，比亚迪汉已连续8个月销量突破2万辆。
据悉，比亚迪汉EV将在今年中迎来换代，车聚君认为，如果换代的产品力仍没有明显进步，那么在高手云集的中高级纯电EV市场中，汉EV将很难再保持领先者的地位。
真正的领导者，不只是销量的领先。