读懂零跑 LEAP3.0技术，突围“蔚小理”就靠它？
【EV视界技术解析】每逢蔚小理竞相争夺新势力热搜之列时，一度看似与纷争绝缘的零跑汽车，竟亦跻身其上，一时间引起舆论广泛关注。
1月10日，零跑汽车正式推出零跑C10，这款被誉为“价格屠夫”的车型，果然不负众望，以最高18.58万元的封顶价格，再次诠释了“性价比之王”的内涵。
然而，此次新车发布，实则更似一场零跑技术发布会。
现场，零跑正式发布了LEAP3.0六大智能电动核心技术，包括自研全球化整车架构、自研中央集成式电子电气架构、自研CTC2.0电池底盘一体化、自研智能油冷电驱、自研智能座舱以及自研智能驾驶等六大技术模块组成，并且已经全部实现量产。
通常而言，提及“性价比”这一词汇，人们脑海中的第一印象往往是“物美价廉，但科技含量不高”，俗称为“将就着用”。然而，在此次发布会上，零跑汽车彻底颠覆了这一认知，使“性价比”不再等同于“低价位”。
那么为改变这一词汇的定义，零跑汽车做了哪些？接下来让我们一同探讨。
自研全球化整车架构
对于汽车制造商而言，整车架构的通用化是车型研发的核心要素，它不仅象征着高效和一致性，更能帮助企业大幅度降低研发成本，因此，所有汽车制造商都在努力研发自身的整车架构。
什么是架构？
之前好多人会将架构与常说的汽车平台相混淆，这并不对。
其实所谓的汽车平台，其用简单的话解读意思就是，车企想省点研发费用，多造一些通用零部件造车的一种解决方案。
大众MQB平台
车企会在前期设定好相同的系统、子系统和零部件组成的系统，然后基于这些来完成多个车型共同研发和生产。
简单直接的讲就是，汽车平台就是搭积木。
然而，尽管平台化在降低制造成本和提高生产效率方面具有优势，但其潜在问题亦逐渐显现。
在平台化背景下，众多零部件的共用导致车企在产品质量控制方面面临更大挑战。一旦有更改需求，高昂的费用将成为难题。此外，由于平台化导致车型相似度较高，产品缺乏差异化，难以满足消费者对个性化产品的需求。
所以在这种情况下，质量问题虽不容忽视，但更为关键的是，如果车型都差不多的话，将削弱品牌在市场上的竞争力。
对于此，车企来了个简单粗暴的办法，既然花了大价钱搞得平台不能制造出多种样式的车型，那我不如将所有的零件全部通用了，只改变车辆的内饰与外观设计，这样岂不更能省钱！
因此，架构的设计目标在于最大限度地提高各零部件的通用性。以汽车为例，电控模块的核心部件仅为一块电路板及各类感应器和控制开关。针对不同车型，可编写不同的程序，从而使该电控模块适用于企业旗下的所有车型。
因此，当零跑有了全新的LEAP3.0技术架构后，其自主研发的全球整车架构通用率高达88%，覆盖了从A0级到C级的所有车型，车长范围为3600mm至5200mm，轴距范围为2400mm至3100mm。
此外，该架构兼具轿车、SUV、MPV等车型的拓展开发，并能兼容纯电动汽车和混合动力汽车的研发。
因此，得益于零跑汽车自主研发的全球整车架构，其产品在车身设计上为用户提供了顶级的安全保障。CTC电池技术与油冷电驱系统的黄金动力总成，为用户带来了更高程度的安全性、更长的续航里程以及更卓越的性能体验。
零跑四叶草电子电气架构
之前在采访过朱江明时，他就曾表示目前已确定达成技术合作的品牌有两家，将分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。
而可以确定的是，两家中的一家就是大众汽车，那么，拥有百年汽车技术的大众瞧上零跑什么了呢？答案就是[整车技术，以及整车之下车体技术]
也就是零跑最新研发的——四叶草电子电气架构。
其实说到电子电气架构，大多数人听得多但了解得少。
在汽车发展的历程中，自从越来越多的电子系统开始被装配到车内以后，就产生出了两种关于架构的改变，而按照发展历程最先出现了分布式架构。
该架构下，每个功能均由单独的控制器负责。例如，车控系统包括AEB、ESP、车身姿态控制等模块，每个模块均配备有独立的传感器和芯片，各司其职。
在普通车型中，此类模块便有上百个，高档车型则多达数百乃至上千个。然而，这种架构的弊端亦显而易见，即系统复杂度高，难以支持复合功能。
随着智能车辆革命的兴起，主机厂开始意识到分布式架构的局限性，从而有意识地推进电子电气架构的集成。
智能车辆推动了车载芯片的发展，使得单个芯片的计算能力得以大幅提升，足以支持多种功能。这使得控制器得以减少，进一步简化了系统架构。
最终，集成式电子电气架构能预先搭载更强大的计算能力和软硬件接口，便于日后进行OTA升级，这也是超越传统汽车的关键特性。
只不过目前，受计算芯片功能及算力大小的制约，当前电子电气架构仅能实现有限的“域集成”，只能将一辆汽车划分为若干大型域控制器，包括智驾、智舱、车控等。
那么被大众相中的零跑四叶草电子电气架构，又有着怎样的不同？
简要概括，四叶草代表着“四域合一”的概念，而朱江明称其为“一个盒子打天下”。其包括：
1颗SOC与1颗MCU协同工作，实现四域中央超算，整合15个域功能；
整车线束小于1500m，保证短距离高速通讯；
平台化设计，高中低三种方案具备90%的通用化率；
具备整车级无感式在线OTA能力；
预留500+接口，满足千人千面的场景应用。
四合一中央控制域
可以说，四叶草并非寻求一个万能芯片来处理所有车辆信息和任务，而是将智能座舱、智能驾驶、车控等模块的“大脑”统一集中到一个控制器中，同时保持控制器分布式的特点。
当然，这颗“大脑”还可以继续细分一些“小脑”或者“脑干”，来做更为细分的功能。
首先，核心部分为高通8295芯片，负责提供智舱和智驾的计算支持，同时具备千兆以太网和5G能力。零跑在此创新性地实现了一款为智能座舱开发的芯片上实现“舱驾一体”。
另一块芯片为恩智浦的NXP S32G，主要负责逻辑计算并发出控制指令。
而整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP功放、视频会议等15项模块高度集成在中央计算器内。
因此，零跑四叶草架构的突破并非仅仅是“中央集成式”的设计，更为重要的是实现了“驾舱一体”。在这一架构下，虽然仍有不同芯片分工协作，智能车辆功能仍分为不同的“域”来实现，但所有功能的计算任务已集成到一个盒子里。
而“驾舱一体”的实现，在智能车辆历史上尚属首次，也是向中央集成式架构迈进的重要一步。
CTC2.0技术
零跑在2022年的时候，就推出了CTC电池技术，成为我国首个实现量产CTC车型的企业。
其CTC技术将车身结构作为电池包外部结构，取消了部分冗余的设计，使整车垂直空间增加10mm，电池布置空间提升14.5%，从而提高车内空间利用率。
零跑汽车在底盘设计上巧妙地设置了一个凹陷的大坑作为电池舱，将电芯模组通过栓接、粘胶接等方式从下往上固定悬吊在电池舱中，并添加护盖形成密封空间。
这种设计类似于我们小时候玩的四驱车。
不过值得一提的是，当时的零跑CTC采用了一个电池模组设计。
因此，有了大模组的元素，也让它不仅是CTC，更可以说是MCT（Module to chassis，底盘一体化）的代表。
零跑CTC1.0
当然，如此设计也是有原因的，其最大优势在于便于维护电芯。其采用上盖密封结构舱室、下盖和胶条方案，实现电芯模组的全密封，既具备优良的防水性能，维修起来也简单高效，相较特斯拉更具优势。
零跑CTC在电池系统结构强度方面也做了精心设计，包括加强版的横梁、纵梁以及电池舱侧面三角形的力传递导向块。在车辆受到侧面撞击时，可以将侧向力转化为纵向力，传递到前后车身纵梁，避免支撑梁变形，保护电芯安全。
据官方数据，零跑CTC技术使整车扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。较高的车身扭转刚度意味着更好的抗共振能力，从而提高整车驾控性能、底盘响应效率，并对NVH性能产生积极影响。
此外，零跑还在CTC外部增设了一个保护气体包，内充压缩氮气，通过管路与电池舱连接。在碰撞发生时，保护气体可注入电池舱，排出空气，形成缺氧环境，抑制自燃。
而到了今天最新的CTC 2.0的到来，零跑终于将大模组彻底的取消，采用无电池包、无模组技术，电池与底盘更加极致融为一体，让电池具备更安全、更耐用、更智能特质。
l零跑CTC2.0
零跑汽车采用无电池包、无模组技术，实现电池与底盘的极致融合，赋予车辆卓越的操控性能与舒适度，同时提升了整体安全系数。
在热失控防范方面，通过电芯安全选型、热失控预警、热源隔断、击穿防护、定向泄压、智能冷却等六大安全管控技术，有效抑制电芯故障引发的热扩散，实现720分钟无热扩散，远超我国国家标准要求的5分钟，从而大大提高电池安全性。
零跑独立研发的“零压”电池技术，规避了传统电池因膨胀力过大导致的容量加速衰减问题，使电池更为耐用。
在行业普遍追求800V电压的情况下，零跑CTC2.0电池考虑到当前市面上的充电桩基础设施状况，选用250A充电能力，充分发挥400V快充优势，并覆盖90%的充电桩，使消费者免于因盲目追求800V而无法使用的尴尬，节省不必要的开支。
电驱油冷技术
在电驱领域，零跑独立研发的智能油冷电驱具备超小型、超高能、超静谧的特性，成为全球首个兼具中压/高压、圆线/扁线兼容特性的新型高效电驱平台。
在持续输出大功率方面，零跑的自研智能油冷电驱凭借持久稳定的智能油冷技术，能为整车提供长达30分钟的最大功率输出不衰减。
此外，在时速60公里时，电驱噪音低至76分贝(较同级低5-9分贝），确保车辆行驶过程中为乘客营造宁静舒适的驾乘环境。并且设计寿命≥60万公里，远高于国内外同级新能源汽车电驱，做到更耐久、更安全。
智能座舱
如今智能座舱已经成为一家企业的售卖标签，对于零跑将其定义为致力为用户创造更为自然、统一、流畅的交互体验，构建更为智能的移动生活空间。
刚才我们说过，零跑依托四叶草中央集成式电子电气架构，搭载业界顶级高通骁龙8295芯片，实现高集成、高性能、万物互联和智能进化，全方位打造智能座舱。特别值得一提的是，座舱具备超级无感式OTA功能：仅需8秒即可完成升级（其中包括7秒环境检测和1秒系统切换），使得OTA的关注点从时长转向品质。
智能驾驶
除了智能座舱，智能驾驶也成为了展现车企科技含量的重要标杆。
零跑智驾系统依托30颗高性能感知元件与高算力模块，全面支持城市NAC/高速NAP全场景体验，并具备拓展至L3级智驾能力的潜力。零跑首发的一款单芯片舱驾行泊三位一体融合系统，能够实现8295芯片的舱驾行泊三位一体功能融合，通过座舱结合智驾数据，为驾驶员提供有效反馈，助使其驾驶更为出色。
零跑自主研发的NAC（全时ACC）导航辅助巡航系统，在无高精地图条件下，自动调节车速，自主掉头、转弯、直行，还可以红绿灯自动启停，斑马线、路口自动调节车速，转弯自动调节车速，掉头自动调节车速。
因此，这相当于将传统定义的城市高阶智能驾驶划分为两个功能：“横向控制”与“纵向控制”。而NAC正是“纵向控制”的功能，它率先实现了城市高阶智驾的纵向控制自动化，解决了驾驶员在频繁切换刹车和油门时的困扰。后续将进一步解决手部“横向控制”问题。
那么就可以说，零跑这种按步走的方式，先解放了用户的双脚，最终再去考虑解放双手，所以相较于动辄售价三四十万元的新势力品牌，零跑显然更适合广大普通用户的需求。
写在最后
不言而喻，依靠性价比优势的零跑汽车并没有牺牲配置来换取销量，更多的是通过对于产业链的优化，以此达到了更为亲民的效果，如此也让普通消费者不超20万即可拥有媲美更高层次的车型配置，即便是8295和激光雷达的这种“高端”硬件，也成为了零跑高“性价比”的一部分，这何乐而不为呢?