小米造车：一场没有退路的豪赌
其实试错的成本不高，而错过的成本非常高，智能汽车就是小米绝不能错过的那个风口。
多年以后，如果小米如愿成为“全球前五的汽车厂商”，雷军一定会想起北京的那个岁末之冬。
宣布造车1000天后，小米汽车在2023年底以一场轰轰烈烈的技术发布会，宣告小米汽车只待临门一脚。
小米汽车要驶达的星辰大海也甚是绮丽：雷军计划再用15到20年的时间，使小米汽车成为全球前五的汽车厂商。
小米汽车公布的技术涵盖电机、电池、一体压铸、智驾和智能座舱五个方面，但或许是过于密集的预热吊足了大众的胃口，技术反倒显得有些乏善可陈。
电机的转速是近来厂商们疯狂内卷的方向，智己、华为、极氪都在2023年下半年带来了各自20000转/分钟级别的落地产品，这使得小米即将量产的21000转/分钟电机褪去了些光彩。
雷军把介绍重点落在27000转/分钟电机，但量产时间是2025年，在技术迭代狂飙突进的新能源领域，这个“期货”其实并不保险，更惶提还处在实验室预研阶段的35000转/分钟电机。
小米的第一款产品SU7是C级纯电轿车，所以毫无意外地使用了CTB车身电池一体化技术，电池包利用率77.8%，可以塞进132kWh电池，支持1000km续航，以及降低至120mm的电池包厚度，提供更为从容的车内Z向空间。
一体式压铸的最大压力达到9100t，压过华为问界M9和特斯拉Cybertruck使用的9000t压铸机，但小米的突破重点不在压铸力，而是材料。
1016万次仿真模拟筛选后，小米找到心目中理想的“小米泰坦合金”，可以兼顾强度、韧性和稳定性，让SU7后车体实现72个部件合一，降低840个焊点，减轻重量17%。
小米SU7 MAX智驾硬件是2颗英伟达Orin X和1颗禾赛128线激光雷达的处理和感知组合，行业的常规搭配。
感知环节紧紧跟住当下的技术风向，在BEV、占用网络和道路大模型上都有深入研发，亮点分别是BEV支持变焦；占用网络可超分辨率；道路大模型能够实时拓扑，可以不依赖高精地图。
智能座舱是最大看点，16.1英寸的3K分辨率中控屏和高通骁龙8295车机芯片都不是重点，基于澎湃OS实现车机、手机、IoT设备间的万物互联表现才是核心。
稍加梳理，就会发现小米汽车的技术都处在“情理之中，意料之内”的范畴里，SU7不是平泛之辈，但也绝谈不上惊艳。
不过小米汽车依然在持续获得大众的关注与期待，因为小米的成功之道从来都不是抢占滩头，而是谋定后动，把先进的产品思维、时下尖端技术与完善成熟的供应链资源结合为极具性价比的稳定、可靠产品。
雷军这种发挥“后发优势”战略的可行性已经在手机行业被充分验证过，而国内智能电动汽车的供应链完善程度和创新空间都与当年的手机行业颇为相似。
所以不难理解，很多汽车行业的翘楚会相信小米汽车的前景，热忱投入到小米造车。这其中，胡铮楠是最重量级的那一位。
以中国曾经最大的汽车设计公司上海龙创为行业起点，胡铮楠随后加入吉利研究院，并成为吉利研究院的院长。
吉利集团SEA浩瀚架构的诞生，CMA架构的Evo进化，领克和极氪品牌的创立，集团智能化研发布局，都离不开吉利研究院。
2021年，原吉利研究院院长胡峥楠加入雷军的顺为资本，担任投资合伙人。
像胡峥楠这样经验丰富的汽车人，与小米产生联系的还有前哈弗品牌总经理李晓锐、前宝马iX车型主导设计师李田原、参与过奔驰EQXX概念车设计的仇臻等。
而说到设计，小米还请来了设计大神克里斯·班戈担任顾问。至于为何在一众设计明星的簇拥下，小米SU7外观却和保时捷Taycan像素级相近，更大概率是老板的意志在起作用。
雷军此前接受采访时表示，小米的造车战略是“守正出奇”，会在力求稳妥的基础上，寻求创新。
在C级车型的定位下，想要兼顾审美与功能性，小米SU7确实难以避开保时捷Taycan的完美卡点，不过我们可以期待小米在后续车型上给足设计师发挥的空间。
而雷军求稳，其实可以理解，造车对于小米，是一场没有退路、但又不得不奔赴的豪赌。
激烈的竞争中，小米手机仍然能交出亮眼的成绩单，雷军会在手机发布会上讲到：小米手机杀入世界前三，小米手机高端化取得了阶段性胜利。
但听人讲话的智慧在于不仅要听他着重讲了什么，还要听到他刻意轻略了哪些，例如雷军就不会展开来讲全球手机市场的增长放缓，边际递减愈发明显。
移动手机触顶的同时，智能汽车正在成为继个人电脑、移动手机后的第三代智能网联接入终端。同时，智能电动汽车行业的规模和回报也是手机行业难以望其项背的。
根据摩根大通的评估，全球智能手机的市场规模是5000亿美元，而汽车移动市场的规模则是10万亿美元，英特尔公司对智能化的预期则更为乐观，其相信未来单单自动驾驶一项技术，就可能撬动7万亿美元的市场。
2013年雷军拜会马斯克，彼时两人都是潜力满满的科技新贵，小米估值100亿美元，特斯拉市值194亿美元，但如今已不可同日而语。
这也就解释了为何科技巨头华为“野蛮入侵”汽车行业，大洋彼岸的苹果对智能电动汽车“念念不忘”。
智能座舱背后的万物互联也是一片汪洋蓝海，在小米汽车技术发布会的前夕，小米其实有一项更为重要的发布会，那就是MIUI谢幕，澎湃OS的问世。
以澎湃OS为根基，小米才有建起万物互联高楼的可能，都是基于Andriod打造，澎湃OS与2010年诞生的MIUI有着本质区别。
澎湃OS进行了更为深度的整合，在内核层中将自研Vela系统与深度修改的Linux系统内核融合，彻底重写了底层架构，从而让澎湃OS告别Android的宏内核束缚，拥有自研微内核安全系统。
我们日常使用的应用软件和硬件设备间需要一个沟通桥梁，这就是操作系统的作用，其核心部分就是内核，有宏内核（Monolithic Kernel）和微内核（Micro Kernel）之分：
★宏内核系统，内存统一管理全部内核服务和各应用服务；
★微内核则只负责全部内核服务和部分应用服务，内核中的应用服务和相应的外部应用通信联系。
宏内核系统没有外部应用服务的信息交换环节，运行效率更高，所以在 PC 和移动智能时代更受青睐，但在万物互联时代，随着设备数量的增加以及设备间无缝流转的要求，宏内核系统疲态尽显，微内核开始展示出多任务处理的优势。
Google也曾尝试基于宏内核Android系统发展万物互联，推出Android Things，但这一努力在2022年1月5日宣告失败，取而代之的是基于微内核全新打造的Fuchsia OS。
在国内，大家其实已经在接触微内核系统，就是华为的HarmonyOS。而2019年8月接受英国天空电视台采访，华为创始人任正非就明确表示，“HarmonyOS不是为手机而生，是为了物联网”。
最早强调设备间生态打通的小米，此前一直是在通过蓝牙、NFC、WiFi等各种通讯手段实现IoT连接，其实并没有做到HarmonyOS般丝滑的无缝流转体验。
如今澎湃OS问世，结合当下的智能手机与下一代移动互联入口的智能汽车，小米这张“人车家”的巨大物联网之梦终于成为可能。
但小米面前，依然挑战重重，后发固然可以看清方向，避开一些弯路，但也意味着追赶压力，全面纵使如华为，也是在经历问界M5的摸索，问界M7的调整，才暂时性地站稳了市场，有机会在2024年全面铺开轿车、SUV，以及高端车型的攻势。
新势力中，理想2023年销量破37万辆，并定下2024年80万辆的目标。蔚来和小鹏也度过调整期，蓄势2024年。
传统主机厂中，吉利在2024投下重注，极氪007会是小米SU7最为强劲的对手，长安在利用阿维塔和深蓝完成立体布局，比亚迪不出意外，依然会在2024年收割声量红利。
同时2024年城区辅助驾驶会将智能驾驶带入竞争快车道，刺刀见红的争夺初见端倪，届时智能电动车市场将会形成以极致性价比为核心、成熟智能化表现为加分项的短兵相接。
智能电动汽车格局重塑的节点应该不会太远，小米SU7并没有展现出极致的产品力领先，智能驾驶也未开始迭代，从时间上看，SU7面对的情形并不乐观，而踏上造车这条重资产之路，意味着小米已没有身后身，只有眼前路，还未公开的售价，后续的产品节奏，以及小米和雷军特有的营销声量会是小米攥在手里的牌。
本文作者为踢车帮 孙小树