电动汽车百人会：有些车企如死缓，明后年见分晓
帮宁工作室 2023-12-29 17:36:30 0
![图片]()
![图片]()
作者 | 龚宸芫
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
“新能源汽车行业现在是混沌发展阶段，再卷上两三年，可能会出现几家世界级的中国本土车企。”“明年价格战将很激烈，大家都会降价，部分车会更卷，也不排除新进入者在价格上做文章……”
谈起汽车行业热点话题，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟依旧观点犀利。
12月27日，百人会举行2024年论坛媒体沟通会，常务副秘书长刘小诗主持。与会专家探讨了2024年中国新能源汽车产业发展趋势，释放了百人会2024年论坛相关信息。
回首2023，在新能源汽车助力下，全球汽车产业历经多重考验后缓步回暖。11月，国内新能源汽车产销量首次双双突破百万辆大关。前11个月，我国新能源汽车继续保持全球领先的增长态势，产销同比分别增长34.5%、36.7%；市场渗透率大幅提升，达到新车总销量的30.8%。
这主要得益于中国新能源汽车产业不断夯实本土产业链供应链体系，加快突破半导体芯片、操作系统等高科技领域的技术瓶颈，坚持创新，以高质量发展为核心。
他预计，2024年，我国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超过40%，乘用车领域单月渗透率更是有望超过50%，迎来产业发展重要里程碑。
张永伟认为，2024年新能源汽车行业有10大发展趋势，包括：
中国新能源汽车在国家发展和全球地位将一步提升；产业竞争格局进入深度重塑期；企业发展环境将更加内卷；产业发展以存量结构调整优化为主；该市场仍会保持高速增长；国际化将成为一大亮点；商用车新能源化智能化将同步加速转型；电池、芯片、操作系统等标志性领域有望进一步突破；智能驾驶应用路线逐步清晰；汽车与ICT、能源与产业融合速度加快。
会上，张永伟也抛出不少问题，如“卖车不挣钱，车企为何还要坚持，明年靠什么活着”。他希望车企高管能在百人会2024年论坛上给出答案。
百人会副秘书长师建华介绍，2024年论坛将于明年3月15-17日在北京钓鱼台国宾馆召开，主题为“巩固和扩大新能源汽车发展优势”，主要举办1场高层论坛、1场国际论坛、2场闭门会议、10场主题论坛。
自2015年起，中国电动汽车百人会论坛已连续举办9届。2024年是新能源汽车产业发展的关键之年，亦是中国电动汽车百人会成立10周年，为此，百人会将总结10年发展经验，客观剖析不足与挑战，为未来发展奠定基础。
![图片]()
大浪淘沙关键期
发展至今，在从技术到应用、从交通到能源、从跨界到融合等多层面、多领域，我国新能源汽车产业仍有大量挑战与课题等待破解。
从竞争格局来看，新能源汽车产业进入深度重塑期，但远未到定型期。张永伟认为，明年是市场竞争更加激烈、竞争格局更加分化的一年。“明后两年，很多企业会退出市场，过去的领先者不一定会继续领先，个别新力量会迅速崛起。”
首先是产业结构变化，明后两年进入存量结构调整阶段。
过去几年，新能源汽车行业以增量为主，包括整车和电池，支撑规模化发展。接下来，将形成既有一定增量也有存量的现象。
在此背景下，产能如何调整？张永伟认为有两点，一是利用存量，盘活传统燃油车产能；二是在增量基础上，调整电动车产能。
早期建设的电动汽车产能，部分由于规模不足，单一主体产能的规模经济性不够，需要被调整，进一步升级重组，向集中化发展才有规模效应。“规模较小的电动车公司将成为产业兼并重组的主要对象，传统车产能‘油改电’也是重点任务。”张永伟说。
在产业链端，电池企业明年进入产能释放期。在张永伟看来，电池一定会面临供给矛盾等突出问题。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年我国动力电池产能利用率为51.6%，2023年可能降至41%。
张永伟表示，汽车行业在快速投资的时候，钱比较宽松，融资相对容易。进入存量结构调整期后，融资环境不是很理想，特别是美元资本、海外资本。
至于近期造车新势力被中东资本追捧一事，他认为不要对中东资本抱太大希望，主要原因在于中东投资习惯，虽然单笔投资比较大，但效率低，一年寥寥几笔，当不了行业融资主体。
再者，芯片行业将回归正常发展轨道，投资进入收缩期。
目前，我国有超300家汽车芯片企业，但市占率正快速向头部企业集中。张永伟认为，在投融资及量产双重压力下，汽车芯片行业将迎来“淘汰赛”，大量芯片设计公司被优化。
“过去，部分企业有可能靠投机取巧、吃点巧劲实现发展；但以后车企若没有真功夫，很难在新能源汽车行业混下去。”张永伟认为，全面提升竞争力才是企业发展之道。
百人会预测，2024年将迅速出现一批百万辆级企业和品牌，市场集中度将越来越高，呈现“强者恒强、分化加剧”的局面。
对于跨国企业与合资品牌而言，明后两年是转型分水岭。届时，在中国市场赶得上电动化、智能化“两化”节奏的外资企业，将在中国实现可持续发展，跟不上的将难以续命。
已有部分外资企业在行动，如日产汽车推出中国战略。在中国市场，其将于2024年下半年推出4款日产新能源汽车；合资公司东风有限将推出6款“在中国，为中国”新能源车型；日产汽车还将通过东风有限出海，未来出口规模将达到10万辆。![图片]()
进入“内卷2.0”模式
今年，业内时而传出“卷出新高度”声音。随着行业洗牌速度加快，这种现象不仅将延展到2024年，而且还会加重——百人会称之为“内卷2.0”模式。
“新能源汽车行业不给企业喘气的机会，看谁更能抗压。”张永伟评价道。
其一，车型密集发布，新产品数量会比前一年更多，这也证明竞争足够激烈。2023年，中国市场推出1100余款新能源汽车（包括改款等）。
其二，产品开发周期缩短，进入“摩尔时代”。“过去一款车型能卖10年，现在能卖2年就算长时间了。”张永伟说，此时，车企的重要目标不再是单车销售规模，而是创新（产品迭代）速度。如今，一款新车的更新频率从4年降低到一年半，甚至有的车一年后就完成迭代。
其三，市场变化是助推器，对企业既是挑战也是机遇。在高频、多元化、个性化消费影响下，汽车产品由过去的耐用消费品属性，变为快销品属性，车企必须缩短汽车产品生命周期，满足新需求。
从技术创新角度来看，电池、芯片、操作系统等领域将在2024年进一步突破。一些标志性的技术会密集应用到汽车上，比如800V高压快充车型将迎来放量，单车AI算力将快速提升，智能驾驶的应用路线将逐步清晰。
张永伟预判，2024年，L2级及以上辅助驾驶的渗透率有望达55%，L3级自动驾驶将开启准入和上路通行试点，未来3~5年有望商业化落地。
这给车企带来巨大的单车成本压力。他认为，对车企而言，产品电动化成本可控，但智能化成本不可控。随着智能化技术升级，用于车上的传感器、摄像头、雷达、芯片、软件数量都在增加，与之相对应，成本在叠加。
“这种情况下，车企降成本压力较大，但市场希望车型降价。加之投放车型数量变多，车企只会降价，不会涨价，热门细分领域还会更卷。”张永伟分析道。
“一两年不挣钱能理解，但这种情况持续了三四年，到明年怎么办？我问了好几个企业家，没一个人给我讲明白。”张永伟也解释不出答案，但呼吁大家不要过早地给车企下结论，“至少不能把传统产业经济理论套在新汽车身上。”
尤其是发展或转型为高科技企业的那帮群体。正因为高科技发展属性，他们不盈利也能发展。这些企业不在乎现在亏损，更看重发展路上是否有不断的“源水”供给。
这种“源水”指的是融资。高科技企业的特征是现在可融资、将来可盈利。特斯拉就是典型，它成立17年后才在2020年首次实现全年盈利。
“切忌使用传统思维。不要看不起不挣钱的车企，也不要急于让它挣钱。首先，得让它活下来，解决可融资问题。”张永伟建议。
