再做30年商用车领头羊？福田发布新能源战略

在商用车领域，福田汽车一直是争夺每年销量领头羊位置的种子选手，而今年更是连夺了9个月的月销量冠军，在领头羊位置是“遥遥领先”。当然，福田是希望一直领先下去的，而要实现这样的“野心”也绝非易事，国家的“双碳战略”要如何实现？如何给用户切实的好处？如何让销量平稳增长……难题是很多的，但似乎福田已经找到了解题的钥匙了，比如在超级低碳卡车上用了“点石成金”的新材料玄武岩等等，我们就此也与福田汽车营销副总裁刘旭光、福田汽车工程研究总院副院长周兴利博士，以及三位行业专家梁副秘书长、曹会长、吴副秘书长进行了深入探讨，看看他们的解题思路：

受访人：

梁东明（中国汽车工程学会副秘书长）

曹柏青（中国化学前卫工业协会玄武岩纤维分会会长）

吴宏杰（碳中和五十人论坛副秘书长）

刘旭光（福田汽车营销副总裁、新闻发言人）

周兴利博士（福田汽车工程研究总院副院长）

汽车有文化：听了咱们的发布会，我感觉还挺高端的，印象比较深的，一个是省钱，周博士也反复强调，但是整个省钱的背后意味着我们要花钱，我们在这些技术创新，包括发布的这些技术品牌背后，福田总共投入了多少，这种用户省钱的想法或者措施、技术的背后，用户能不能得到实实在在的好处，体现在哪些方面，帮我们介绍一下。谢谢！

刘旭光：福田，我们现在基本上每年的研发投入占销售收入不低于3%，大概在3%到3.5%之间，按我们现在全集团的口径，将近1千个亿的收益的话，每年的研发投入30多个亿，大概在这样一个量级上。以我们今天发布的图雅诺大V平台来说，这个平台前前后后投入了9个多亿，产品出来之后，我不能白投那么多钱，肯定是要给用户创造价值，不然我不能投那么多，以这个产品来说，第一个是能耗比别人低很多，第二是空间比别人要大，在所有的这个级别的产品里面，整个内部的高度和宽度做到最大，后台做到最低，这样的话，这个产品不管是拉人，我们可以在正常布置9个座的情况下，后排的行李箱空间还很大，对一些搞定制客运、班线等等这些，都会有一个比较好的空间，用户用这个可以更好的来招揽拉人的生意，拉货更是这样，空间更大，能耗更低，刚才在发布会的时候也都讲过，从整个角度来说，这背后就是我们做的相关整合，举个例子，我们现在很多的车底盘都是分域控制，都是域控制器，在整个底盘的控制上，第一是做了很多策略上的优化，第二是我们正在逐渐的整合这些域控制器，我们都在做相关的技术储备。具体的，可以让周博士跟你们讲讲，我大概知道点皮毛，先跟您简单介绍介绍。

汽车有文化：周博士，顺便说说我们的技术比同行领先多少年，看是否方便说。

周兴利：我们福田公司有几个非常重要的能力、财富，第一是对于场景工况的研究，福田公司起步比较早，我们对我们的客户是非常了解的，我们会深入到客户的实际使用场景中去，看他怎么用车，在什么时候用车，他用车的痛点是什么，实际的需求是什么，我们用非常专业的工程转化能力把用户的需求转化到产品端体现并交付给用户，这是我们第一个能力，我们自己认为是比较强的一个能力，就是场景发掘能力。

场景发掘出来之后，还有一个重要的能力就是场景的转化，比如我们出去车辆运行一天，有很多大数据，我们车辆的数据非常多，采的大数据可能有几个G、几十个G，这种数据没有办法在整车开发过程中直接用，只能是一些没有价值的信息，但是经过转化之后就能够出一些工况谱，工况谱出来之后，就能够把我们产品开发过程进行迭代，这是我们认为比较强的第二个能力。

第三个能力是福田公司一直在持续建设应用层软件的开发能力，出来了需求，产品怎么开发，要通过软件的抓手去体现，所以软件能力也是我们公司近几年强抓的能力。

第四个能力是标定能力，现在都是软件定义汽车，但是软件定义汽车的背后，软件非常好，标定的能力行不行决定了你这个软件，包括硬件的基础特性能否发挥出来，所以公司对于标定能力强烈主抓，投入很多精力来建设，这几项能力，在当前的时间节点，我们公司经过前期持续的投入、强化，在这几个点，我们现在能够收获到比较好的效果，就能够落实到今天发布的像低碳卡车，还有大V，还有全系的混动车型。

方得网：看乘用车新能源化的历程，我觉得是行业拐点发生在技术拐点之后，也就是说，之前像丰田他们也有轻混，但是他们的燃油消耗可能有百分之一二十、二三十这种，我觉得大家感受不是很深，后来比亚迪推出了“542”战略，“542”战略要让混动的油耗降到2升以下，我觉得它是一个技术拐点，伴随着比亚迪真的做到这点之后，新能源的渗透率一下就过了拐点，轻混在插混达到百公里2升以下的市场就全面开始进入了。

我今天看到福田全面推出了混动，会不会福田也有一个什么样的未来战略目标，可以真的让混合动力明显的比传统燃油车有特别强的对比，也不是10%左右的这种感知不明显。这是我的第一个问题。

第二个问题，我们会不会和其他的变速箱企业一起来开发产品，我知咱们是跟采埃孚有合作，但是我看外面的欧曼用的是法士特的，我们是和哪些企业来开发混动车型？

刘旭光：首先关于混动这个事，姚老师比较专业，混动我们来判断，混动在商用车领域里面，未来至少到2035年到2040年左右的时间段里面，这都是混动一个比较好的窗口期。我们对于混动来说，用常总的话，叫宜轻则轻，宜电则电，宜混则混，基本上是这样一个思路。

混动，姚老师你说10%，对重卡来说，你觉得可能不够，但是其实我们做了大量的客户研究，10%的节油率对于重卡用户来说，特别是对于跑长途的用户来说，实际上价值是很大的，他一年要跑200万公里，现在的油车百公里的油耗平均在32个到33个柴油，节10%，就意味着他跑一百公里就要省3升油，按现在的油价，大概是8块，节约20多块钱一百公里，一年要跑将近200万公里的长途，经济价值是非常大的，所以商用车的混动跟乘用车的混动很大的不同在于，商用车的混动核心还是算TCO，还是算经济账。

10%的节油，从我们的调研情况来看，客户是非常心动的，特别是今年这个市场，一开始，大家都买汽油车，现在汽油价一上来，汽油车也不买了，很多的省份，像山东、河北这些省份，本身买汽油车的很多，但是很多跑长途的，往南方跑的，都在等着混动，我自己亲自去做客户调研，好几个客户跟我讲，你能跟我节10%的油，只要别比油车贵超过5万块钱，我就换混动，商用车是由场景来决定我到底选哪个技术路线，不一定插混就一定是最合适的，比如对于重卡这种来讲，插混目前来讲，唯一的优势就是能省个购置税，他没有路权的需求，重卡又不进城，但是轻型商用车不一样，它要进城，路权的优势就非常大，所以首先是根据场景选择混动的技术路线，这是第一个。第二个，我们设计的技术目标不是不切实际，是从客户的需求中来，你说让我们重卡的节油率做到15%，能不能做？周博士也能做，但是我需要投入的成本太大了，用户不会接受，我搞出来的这个技术，对社会也不会有贡献，所以肯定最终是多方面平衡的一个产物。

混动，从未来我们自己布局的情况来看，今天周博士也讲到，后面我们还有很多专用的发动机、变速箱要出来，这些都是在产品层面和技术层面支撑我做混动的原因。未来十年内，混动的销量可能会占到整体销量的30%。今年的品牌日上发布了这个事，就是我们新能源的30·50战略，到2030年新能源要占到50%，30%是混动，还有5%到8%之间是氢燃料，还有一些其他的技术路线，大概是这种情况，因为基本上到了四阶段油耗的后期和国七这个阶段，可能纯燃油的比较难，所以肯定要上混动，这是第一点。

第二点，从混动的产业布局上，我们混动的专用变速箱也在路上，专用的发动机也在路上，请周院长来跟你讲讲。

周兴利：刚才旭光总说的重要的一点，我们作为商用车企业，跟用户使用这个车的场景强烈糅合在一起，我们必须要知道他的车怎么用，混动能够节油是一个非常重要的出发点，也是跟场景强相关的，比如它一直在恒速的运行，这个车直接发动机驱动，效率最高，这个时候就没有必要用混动了。我们发现像社区的商超，频繁的启停，有很多工况是不经济的，所以我们做混动，一是跟场景结合，比如重卡，它的牵引特征之一是一年有二三十万的运行里程，这个里程的特点，但凡节油有5%，给用户带来整体油价的节油费用是非常可观的。我们的经验数据是当一项技术措施使用之后，不超过18个月就能让它回本，他就有非常强烈的购买意愿，刚才在会上也说了，我们选的这些干线物流实测有8%左右的节油率，这个节油率，再加上它一年20万的运行里程，增加的成本可能不到一年就回来了，这对用户的刺激还是比较大的，所以第一是我们基于场景去开发。

第二是我们刚才在会上也展示了混合动力资源的全景矩阵，这是我们公司战略上非常坚定的一件事情，就是在“十四五”期间，陆续把我们会上讲的全景矩阵全部要实现。

方得网：你们是要像比亚迪一样做垂直一体化，全部都要自己做，是这个意思吗？

周兴利：我们作为一个商用车企业做自己擅长的事，像系统集成是我们擅长的，应用层软件控制是我们擅长的，因为我们了解用户，在这种系统集成层面做了非常多，整车控制器肯定是我们必须要牢牢掌握在手上的，其他的，因为我们公司的产品线非常多，也是我们企业的战略，不同产品线要应用于不同的场景，场景+产品线的组合就比较多，不可能每个组合下面都是自己开发。我们又有非常多的优秀的供应商作为储备，刚才那个矩阵下面的混动产品，它的开发途径是多种多样的，当然福田公司一定是坚持核心技术自己掌握，更好的为客户服务，每个产品特征不同，它的路径也不是特别相同。

记者：我接着周博士讲的再问一个问题，咱们此次发布的全系混动新产品，咱们具体瞄准了哪些应用场景？从我们的角度来看，光重型车就有40个各种不同的场景，轻型车相对来说比较简单，我们从江淮这些企业来看，他们在细分场景上已经达到了30多个场景，咱们这些产品不可能所有的场景都会有一些应用，咱们全系产品主要应用于哪些场景？这是第一个问题。第二个问题，全系混动产品的发布在技术上有哪些创新的突破？和我们解释一下。

周兴利：媒体朋友这个问题非常好，也说了一个结论，我们的混动一定是基于场景来推出的，不可能每个产品都有混动产品。刚才我们在会上也向大家报告了，我们历时五年，集中调研了256个场景，我们现在的资源矩阵比较适合的大约是50多个，中间还是有一些场景暂时没有找到特别适合混动的需求。

我们现在找到的这些场景，它一定是原来用传统油车，由于一些特殊的，或者本身的物理原理决定了运行效率不是特别高，像商超的场景，就是由于红绿灯比较多，走走停停，不断起步，离合器滑磨，不断刹车、制动、磨损，在这种场景下面，如果我通过混动系统的加持，加了电机之后就能够把能量回收，再用于下一次发动机的工况调整，所以第一个场景，像城市内的、商超内的，可能是一个比较合适的场景。

第二个场景是长途运行的干线，它非常吸引我们的是它的年运行里程非常高，但凡有些节油率，整体算下来还是比较可观的，所以我们第二个场景是长途干线，尤其穿越的干线，穿越的意思是，它可能东西穿越或者经过一些山区，这些山区工况下，再加持长期应用的、批量应用的基于GPS预先判断的控制理念，所以都会发挥比较好的作用。

第三个场景，我们挖的一些点也比较细致，像中卡环卫，我们会上也说了，现在的传统车，可能有一个主发动机用来驱动整车的行驶，环卫车不都是扫地，也可能要转运，也可能有其他的使用，主发动机有主发动机的用途，但是主发动机用来驱动清扫设备的话，可能清扫设备需要一些恒速，也不太适合，因为车辆行驶的工况在变，必须要有一个副发，国家对副发的排放法规要求也非常严格，相当于是非道路四阶段，这些排放设备都要加持在上面。这个时候我们想，如果我们用一个发动机加上电机的支持，因为它是混动系统，这样的话，是不是能够替代原来主发+副发的架构。我们经过长期的摸索，也推出了中卡环卫车型，现在来看，相比原来副发，长期的低速行驶这种工况下，节油率还是比较可观的，这是我们现在找到的典型的第三个场景。

第四个场景就是VAN的车型，有很多用户在室内有汽油版的需求，毕竟驾驶感觉会好一些，这是第一个。第二个是他想要自动挡，第三个是整车企业必须考量这个车开发的周期比如两年，出来之后，马上就是先上四阶段，我们国家对油耗的要求也比较严，这些需求加持在一起之后，我们深挖的车型就是一个横置前驱双电机混动，这也是一个比较好的场景。

第五个场景是城际间的冷链，我们关注到它有比较多的长期的怠速打冷的情况，怠速对发动机的油耗不是特别经济的运行工况，所以我们用电机，通过电池进行打冷或者其他一些措施，通过上面的例子，福田公司研发团队花了很长时间去寻找能够适用于混合动力的场景，但是不是每个场景都适用于混合动力。

再回到旭光总刚才那句话，我们向社会推出的产品，一定要有它实际的应用价值。谢谢！

第一商用车网：我有一个问题想问一下曹会长，刚才路上跟旭光总一路在聊玄武岩的这个事情，因为玄武岩在之前没有，怎么应用，福田是第一个把玄武岩复合材料应用到汽车上来造了一辆超级低碳卡车，所以想问一下您两个小问题，第一个问题，您是怎么看待福田的，因为福田是第一次应用，算是在行业里面首创的，您跟福田接触比较多，福田给您的印象是什么。第二个问题，玄武岩材质后面在汽车全领域的应用，您是怎么来看待的？

曹柏青：首先严格意义上叫玄武岩连续纤维，这是资源特别充沛的一种绿色新材料，在2000年之后，可以说风靡全球。

今天我是第一次看到了它真的在福田得到了应用，实际上对我们纤维生产制造企业，这是一种期盼已久的想法，高技术纤维的整个发展过程，无论从碳纤维、高分子量聚乙烯纤维以及芳纶纤维，这些我们已经熟知的高技术纤维来看，它都有一个挺漫长和挺痛苦的应用过程，汽车行业这块的应用，一定能够把这个行业牵动起来，因为纤维本体上的一些要求，对我们做纤维的人而言，非常想知道它的具体应用反过来对纤维有哪些要求，否则仅仅从做纤维这个角度来看，是很难做出一个能够对市场和行业有良好发展的分类分级的，尽管我们也做了一个国家级的分类分级标准，当时做这个标准的时候，我也在说分类分级标准只能是从逻辑上和理论上的一个考量，一定是像汽车这样一个运载工具轻量化的大行业，能够在应用的过程中向我们提出一些具体要求，才会使连续纤维这个行业有长足的发展，是一样的，碳纤维、芳纶纤维、高分子量聚乙烯纤维都一样，都走过了这个过程。

第二个我想强调的是，福田率先的应用，会对玄武岩纤维行业带来一种强的拉动，我们也希望在这个应用过程中，向我们提出纤维本体更多的具体要求。

从我们的逻辑判断上来看，今天我们在中午的时候也跟一些同行们、专家们做了一些报告，玄武岩纤维本身在生产制备过程还有很多问题，我们觉得应该坚持用原矿，使它有独特微观结构，以模量为主轴，离散程度要努力控制在3%之内，使它的一致性更好，这样的话，在整个工程应用中，才会有更好的前景。相对来说，对玄武岩纤维的制备专业了一点，我个人的判断在运载工具轻量化这块，始终是一种新材料和高技术纤维的主领域，只有纤维本体和应用厂家紧密结合，这样的话，才有可能使玄武岩纤维这个产业和新材料产业有一个快速的发展。

商用汽车新闻：我想问两个关于混动的问题，我们也看到今年商用车领域有不少企业在推出混动的产品，但大多都是从轻卡开始，此次福田是从重卡、中卡、轻卡、专用车，甚至VAN、皮卡，都是全系的混动。我们之前也看到混动并不是一个新的技术，此前也有这种企业在探索这条路线，我们之前有做过一些市场的走访和调研，用户反馈对于混动他们最大的规律，包括使用过混动的客户，他们觉得一个是可靠性比较差，故障率比较高，比较担心售后维修的问题，另外一个是觉得投入和回报不成正比，这次福田，我理解是all in到混动领域里面，是基于一个什么样的判断，是否可以理解为福田作为商用车行业的领军企业也是预判到混动市场会迎来一个比较大的爆发期？这是第一个问题。

第二个问题，刚才我在听周博士演讲的时候提到了福田在做混动的时候，场景工程能力很关键，我想请再解读一下这个场景工程能力，这是不是也是福田区别于其他友商最大的一个优势？

刘旭光：余老师，你的第一个问题，我来回答。第二个问题，请周院长来回答。

刚才在回答姚老师的问题的时候，我也基本上提到，我们对未来的判断，未来中国的商用车，从能源的结构来讲是四分天下，油气、电、混、氢这四类，混动大概留给我们的时间窗口期是2023年，今年我们暂且算是商用车的混动元年，到2035年到2040年之间，大概十几年的时间。福田是一个商用车全系列发展的企业，又是中国商用车销量最大的企业，我不可能错失市场的机会而不去抓。

刚才我也讲到了，我们的目标是到2030年混动市场占到销量的30%，如果这个30%没了，我就不是中国商用车第一了，所以从我们自身的角度来说，这肯定是必须要做的，不可能放弃的一条技术路线。

从整个行业来说也是这样，如果今年是混动的元年，在明后两年混动会迎来快速的发展期，因为不光是我们，其他人也在投，大家从供给端就能够给客户提供更多的选择和更好的产品。同时在需求端，明年很有可能油价还是会在高位，这样的话，新能源化虽然是一个很主流的方向，但是它毕竟不可能满足所有的场景，还是有很多的场景是纯电动没有办法满足的，这些用户怎么办？他必须要有一套解决方案。

刚才我给姚蔚老师举的例子，像我们的重卡长途的客户，多的要跑到200万公里，降10%的油，意味着每百公里降3升，降3升就是24块钱，200万公里，你可以算一年省多少钱，所以混动是有很大的市场潜力和市场空间的，核心就在于谁能够给客户真正提供一个好的产品、一套好的服务和好的解决方案。

你刚才提到我们all in 混动，其实all in 混动不光在产品开发层面，在我整个生态布局上也是这样，我们混动所有维修的技术储备在去年就已经全部完成，全国3000多家服务站，全部具备能够维修混动的能力，不管是在机械本体还是电控程序方面，从去年我们就已经布完局了，也就是我们在维修和服务层面基本上跟产品是同步在搞的，因为我不可能把产品投出来之后，车出了问题，不会修，那客户是要骂娘的。

因此，从我们的角度来说，混动是无论如何都要做好的，绝对不可能放弃的，我们的战略决心还是很足的，技术上的这些特点，第二个问题，让周院长来回答一下。

周兴利：余总，回答一下您的第二个问题，就是场景挖掘这个事，这是当前各整车企业都在着力布局的一个能力，每个整车企业，我相信对它都看得非常重，具体表现为什么呢？商用车企业必须要知道用户群体是谁，用户群体画像是怎样的，使用过程中的想法是什么，需求是什么，对NVH的特性要求是什么，我的用户群体是什么样的，要有群体画像，这是第一个。第二个是我的用户怎么样用这个车，这个车的使用工况是什么样的，比如装多少货物，跑哪些线路，其他的需求是什么，对这几方面必须要了解，同时我们会有技术团队把车辆具体运行的情况转化成工程可以理解的语言，因为开始都是访谈式的语言，最后做产品开发必须是工程化的语言，工程化语言表达可能有很多维度，比如以时间轴为例，车速的变化情况，可能就是一个工程可量化的东西，也可能是以时间轴为例，随着车速的变化，包括负载的变化，整个用户的使用情况是怎样的，第二步是必须要有工程化转化的能力。第三个是转化能力也是一个非常重要的能力，因为我们看到的数据都是大的数据，比如几十个G，几十个G的数据在产品开发过程中是不好用的，必须要提炼出工况谱，比如排放法规、油耗法规，当前在用的都是工况谱，但是福田公司非常关注用户的典型工况谱，我们会在国家的法规工况指导下面，把福田公司的典型用户的典型工况再拟合出来，这样的话，我们推出的产品可能更具备适配性，第二个能力就是把工况谱要提炼出来。其实这个能力是比较难的，如果您有兴趣的话，可以去查一下我国的文献，有很多博士、硕士的毕业论文就是在做工况谱的拟合，这里面会出很多博士、硕士研究生，它的技术含量是很高的，因为它背后就是片段的划分、课程的提炼，最后的拟合，其实是挺高深的一个能力。

这个能力出来之后，整车企业就有抓手可用了，比如我们可以把我们的产品特征、模型输到工况谱下面去运行，这样的话，它在工况谱运行出来的结果可能跟实际整车的就比较像，定性上比较像，这样的话对于整车企业就会节约非常多的产品开发费用，同时，更重要的也节约了很多产品开发的周期，所以工况谱的应用能力是怎么样的。

综合来讲，要能够知道我们的用户是谁，他怎么用车，最终提炼出来工程可理解的工况谱是什么样的，工况谱怎么用，如何反复地去迭代你的产品开发，最终降低开发费用，加快开发节奏，尽快的向市场推出更适合的整车产品。

中国汽车报：各位领导，下午好！我是中国汽车报的记者，正好有一个问题想问问吴秘，咱们今天聊的是“双碳”背景下的企业发展问题，对于碳这块，这两年特别热，碳经济的管理，ESG管理，这些东西都跟碳有关系，我想请问一下吴秘，现在商用车是碳排放大户，无论是实际应用当中还是生产当中都是大户，您对企业的碳管理、碳经济的发展有什么样的建议？现在痛点比较多，而且大家都在探讨这块的课题，还有ESG管理，刚才福田也说过了，这两块对于整个企业管理其实要求还是比较高的，也想请您给商用车企业提提建议。

吴宏杰：谢谢！今天我参加福田技术发布会，我觉得很欣慰，也很高兴，在座的可能不太清楚我们从事双碳业务的，我做双碳业务做了将近20年，我们可能比各位更能深刻的体会到国家在碳达峰、碳中和这件事情上的紧迫程度。

其实，在习主席2020年9月22日提出“双碳”目标之前，业内人士已经在推碳中和了，碳中和不是一个新词，那时候我们在一些大企业里推碳中和业务，目的是希望企业在社会影响方面做出成绩，提升企业的软实力。国家推出“双碳”之后，企业应该顺应历史大势，主动去做这件事情。

我给大家举个数字，联合国气候大会COP28刚刚结束，在这个会议之前，联合国环境规划署发了一个数字，就是2022年全球的碳排放又创新高，达到了574亿吨。据统计中国的碳排放占全球碳排放的30%，交通领域占全国排放的11%，这对交通领域减排压力是巨大的。我们国家控制碳排放刚开始没有纳入交通行业，现在纳入的是电力排放，接下来有可能是水泥和电解铝。今年COP28号称是有史以来最热的一次大会，有10万多人注册参加这个会议，最后达成《阿联酋共识》，联合国大会100多个国家最后达成一个共识很不容易，大家认为COP28是化石能源终结的开始。

在这种情况下，倒逼企业，尤其是我们汽车行业，老烧油，老用化石能源，肯定是不行的，在这方面，我觉得福田做得好。原因是，我自己感觉到就是领导的意识，我一直在各种会议上讲碳达峰、碳中和、碳资产管理，首先领导要有这个意识，我记得2021年福田请过我一次，在那时候，2020年习主席提出“双碳”之后，2021年很多企业还没有意识到“双碳”究竟会给企业带来什么的时候，福田汽车的领导就意识到了碳中和的危机以及机遇。

后来，我提出了汽车减排途径的“四化”，叫制造绿色化、动力电动化、材质轻量化、运营智能化，今天我看到了福田和我提出的这“四化”在很大程度上是相合的，在发布会上，我们看到了，福田汽车在制造方面做了大量的绿色化工作，比如新能源、绿钢等等；动力电动化已经做得非常成熟；材质轻量化方面，今天又首推了玄武岩纤维化汽车；运营智能化方面，将来区块链、5G应用到汽车领域。福田在汽车碳减排方面，已经走在了业界前列，一方面这会使福田在未来的发展中占领市场先机，同时也会带动整个产业链全链条的低碳化、碳中和化，这就有很大的意义。

福田发布了碳中和目标，2028年碳达峰，2050年碳中和，福田的2050碳中和不只是福田自己企业的碳中和，而是福田整个产业链的碳中和，这将会带领成千上万的福田供应商跟着福田一起碳中和，这个事情的意义非常重大，而且我感觉这也是市场倒逼福田这么做。现在汽车同行都在比，不比安全性、汽车性能，而是比谁的碳排放少。实际上，市场倒逼，福田也不得不这么做，你不这么做，下一步福田可能就落后了，所以这是福田做这件事情的意义所在。

下面谈一谈碳资产管理，企业在低碳化的过程中，产生了很多碳减排量，在合适的减排体系下以及有合适的方法学情况下，碳减排量就能成为一种资产。我在几年前的时候写了一本书《碳资产管理》，就是呼吁企业要重视这块资产，举个例子，像咱们的玄武岩汽车，它本身是有碳排放量的，但是和基准线相比，它是有减排量的，就是你和谁比，如果你和传统的同样的汽车比，你的排放量减少了，这个排放量减少的数字就是碳资产，你通过市场化运作就可以变成钱，这个钱将来无论是反哺企业还是反哺消费者，都是对这个行业有力地推动。作为行业的领军者，在碳的方法学申报、研究这方面，希望福田也能走在前列。作为企业的管理者要有把碳资产货币化的意识，我们做“双碳”这件事情，不是纯粹地为社会做公益，如果只为社会做公益的话，这个不会长久的，我们要有经济的激励。

现在企业管理者要把碳的管理、ESG管理纳入到企业的日常管理中来，这个管理要落实到实处，企业管理层，要有人来负责这个事情，企业有这样一个机构来推动双碳。

国家在推碳达峰、碳中和，这段时间政策密集的出，前几天国家发改委推出了全国要找100个城市和园区，作为全国推动碳达峰的试点，首批是选了十五个省区的25个城市和10个园区。下一步建议福田参照这个文件，将福田的园区打造成碳中和示范园区，第一，为国家推动碳达峰、碳中和，做示范。第二，让国家能够看到同类产业的园区或者城市下一步怎么走碳达峰、碳中和这条路。第三，国家也会有资金和配套政策支持，我想这是对于企业来说一种切身的、实实在在的利益。

我就讲这么多。

方得网：梁秘书长，我们现在玄武岩纤维有用在汽车行业，福田是第一家吗？其他家有没有用？另外，福田是只针对混合动力部分车，还是准备开始试点落地应用？这个材料是从哪来的，有没有专门的供应商来做这个材料？

梁东明：第一个问题，玄武岩纤维在汽车行业的应用，应该这么说，我所知道的，玄武岩纤维最早应该是在其他领域，比如航空航天，在这个领域里面有些比较实际的产业化的应用。在汽车行业里，对我们来讲还是一个比较新鲜的或者最近大家都比较关注的新的材料，最主要的，对企业来讲是轻量化的需求、环保的需求，在这方面，玄武岩纤维有它自己特色的东西。

一个新的材料在汽车行业的应用，总体上来讲还是一个比较复杂的过程，从基础的，材料本身的性能是否能够符合汽车上面一些应用场景的要求，找到合适的零部件，特别是汽车行业有自己专门特殊的验证标准、使用条件的国家规范，一个新的材料别看在航空航天上用，你在汽车上用，它的使用条件，需要达到的技术要求还是有很大的不同的，这种要经过严苛的论证过程。

总的来讲，就像现在大家都耳熟能详或者应用比较多、广泛的就是高强钢的应用，在十几年前，高强钢也是走了很长的时间，因为钢已经很成熟了，但是高强钢、超高强钢的应用过程也是挺漫长的，目前为止玄武岩本身的应用，据我所知，大批、大量的应用应该还是比较少见的，各个企业，不光是福田，其他的企业都在各种不同的场景下、不同的零部件下做一些尝试，据我所知，像其他的一些企业，在内饰里面，在一些底盘关键零部件上都有一些研究。这次福田发布的玄武岩纤维的应用，第一个是比较广泛，而且减重的效果和对于商用车来讲重大的意义，这方面是给汽车的下一步玄武岩这样的纤维在走入汽车行业或者大面积应用起了一个非常好的示范效应。我们学会本身也是助推这样新的技术、新的材料能够进入到汽车行业当中。

后面的问题，关于福田本身的，你们来回答一下。

刘旭光：姚老师您刚才说这个事，我们应用玄武岩材料跟混动并不是直接相关的，首先还是从整个低碳的角度来考虑这个事。第二，玄武岩纤维的应用，就像刚才梁秘说的一样，它目前是具备在汽车上面广泛应用的潜力的，只能说目前是潜力，因为目前产业链各方面还不是特别符合汽车的条件。我们肯定是按照客观规律来办事，今天发布的也是超级低碳卡车的概念，大概是这样一个情况。

方得网：关于这个，可能对工艺敏感，连冲压都不行？

刘旭光：它不一定应用于那么多需要冲压的地方，因为它的塑形工艺和钢材是不一样的。

记者：成本方面呢？比铝要高一些吗？

刘旭光：目前成本上，跟铝相比，应该是略高一点。

曹柏青：还是应用场景不一样，你们这个可能要比它高，但是我们在另外一个维度上的应用，比如在光伏上，替代铝边框，就比它便宜。

刘旭光：它还是跟产业链的成熟度有关系。

梁东明：这块我要补充一点，任何一个新的材料和新的技术，在汽车行业里面的应用，可能其他行业一样，汽车行业里面，第一个基础的，肯定是要在技术上达到一定的成熟度、技术的适应性，在汽车上，它的结构要求、强度要求要达到，这是最基本的。第二个，能不能大批、大量的、连续的、稳定的、一致性高的生产，因为汽车行业里面就是这个特点，我们是以万为单位来计算量的，今天跟曹总还在聊这个事，刚才曹总还讲到离散度，我还特意记了一下。对玄武岩来讲，现在还有一些它的问题在里面，不能够完全满足大批、大量一致性的要求。第三个，成本问题，一个新技术的曲线永远是这样的，量上来了，成本会下来。在前期的时候，成本一定是比较高的。像钢材，钢材现在也就是6000、8000一吨，碳纤维、玄武岩这样的纤维现在来看确实是贵的，但量上来了，应用场景多了，甚至把合适的材料用在合适的位置上，碳纤维、玄武岩纤维有一些能力过剩，比如箱板，不见得用那么多抗拉强度的，怎么样去适合汽车上使用这个场景下的一些特定的材料的开发，这个还需要我们跟材料企业一起来努力，找到一个合适的材料，在合适的成本下再大批量的推广，我刚才讲这确实是一个比较漫长的过程，但是我想很多企业都在做这方面的尝试，包括福田大面积的尝试，我想这也会快速地推动一些新的技术，我们也希望能够跟材料企业、整车企业一起，争取这样的新技术更多地、快速地能够用上。

南方都市报：各位领导，11月份有一个大家比较关心的事情，就是工信部等8个部门已经推出15个城市试点公共领域车辆全面电动化，这个对于商用车整个行业来说，会造成什么样的影响？对福田本身的布局会有什么样的调整或者变化？

梁东明：前半部分我来回答，对福田的影响，旭光总来说。

11月份工信部为主发布了15个城市公共领域全面电动化的问题，首先对整个汽车行业来讲，这都是传递了一个非常强烈的信号。首当其冲的，对行业的利好是又有一批车更新换代了，肯定会有一定的销量，会有新的市场机会。总的来看，我们有些数据，头一批的15个城市，包括北京、深圳、长春、重庆等等这些城市，大概在公共领域里面的车辆覆盖了像公交、出租、环卫、邮政的物流等等，还有特定场地的一些车辆，总数来讲，大概在60到70万台，总量是这么多。

刚才讲到的这些种类比较多，有乘用车、商用车、特种车等等种类比较多，对整个汽车行业来讲大家会有一个销量的空间在这儿，我觉得最直接的，肯定是这块，对行业整体来讲是销量提升，是一个小的收益，最主要的是对商用车企业来讲或者对所有的车企来讲，都传递了一个非常强烈的信号，就是电动化的大潮，而且不要犹豫或者坚定信心，快速的进程可能超乎我们的想象。

原来我们在“十四五”新能源汽车产业发展规划当中提出的几个，第一个是2025年达到渗透率25%，这个目标去年实现了，今年电动车的渗透率都快到40%了，这个快速的增长，确实是很多专家，包括行业，都是超乎我们意料的，快速的进程的加快，包括公共领域的全面电动化。原来在这个规划当中提到的，到2035年实现全面的电动化，现在已经提前这么多年开始要15个城市试点了，这也是国家看到整体电动化的进程和效果来看，也是提前把它布局了，这跟刚才吴总讲到的，整个交通领域的碳达峰、碳中和面临的压力，这也都是相辅相成的。我们在汽车行业的电动化里面也挺自豪，在世界上我们也是走得比较快的，在这块，尤其是在商用车领域里面，大家必须坚定信心，大家对这块都有很强烈的认识。

建议就是布局、储备，这些东西一定要提前做，我看福田之前很长时间就做相应的储备了，公共领域的全面电动化，未来的全面铺开，一定会在比如技术储备，包括基础设施方面的，还有供应链的体系上、售后服务体系里面都需要做储备。

除了电动化之外，我还想提一个额外的话题，在电动化的基础之上，我们的公共领域特定场景下的智能化，怎么样同步跟上，很多场景实际上是智能化和电动化相辅相成的，在这方面，对车企来讲，或者对福田这样的商用车企，在电动化和智能化方面，速度可能会非常快，超乎想象地呼啸而来。像10月份，国家把L3、L4级的示范政策也放开了，整个智能化这块就会铺天盖地地很快就会实现，在这块，谁落后、谁没有储备，到时先机就没有了，这个场景可能你就会失去了。

这块全行业来讲，我们也非常欣喜行业快速的发展，作为行业里面每一个参与的，无论是企业，还是学者，还是政府、还是各方面，我们都非常信心，而且非常有幸在这个百年大局当中，我们一起努力，推动这方面的发展。

福田这块，怎么应对这些变化？

刘旭光：我来回答您的问题。我从价值链的一头一尾两端来跟您讲，价值链的前端就是产品和技术的布局，福田搞新能源比较早，从最早的新能源客车，我们就开始搞，算是中国的商用车企业里面第一批搞新能源的企业，发展到现在，我们现在新能源的产品覆盖了所有的商用车产品，全覆盖。而且我们在今后的两到三年内，我们新能源专属平台的产品，极致的能耗、极致体验的产品，陆陆续续会跟大家见面，现在都在路上，都在研发的过程中，有些研发阶段已经结束，现在在做各种各样的测试，有些在开发的过程中，在未来两到三年内会陆陆续续和大家见面。

同时，在这些产品上，刚才梁秘书长也说了，因为新能源跟智能化这两个天然就是非常强的结合体，我们未来今后的产品，在这方面会给大家一个耳目一新的感觉，就跟现在的驾乘体验差异会比较大。

为什么差异会比较大呢？一个是车端，另外一个是云端，这就牵涉到价值链前端的问题，也就是整个围绕新能源生态的布局。全面电动化这个事，这15个城市，我们做了一下分析，刨除出租车，纯商用车领域，这15个城市新能源的市场潜力大概在35万台，这35万台，因为它一共是三年，2023年过完了，就是2024年、2025年两年了，这35万台分布到这两年里面，相当于对整个中国的商用车的市场发展是一个非常大的助推。

在生态端，我们也布局了很多东西，比如围绕着智能化和客户的需求，大家一会儿有时间的话，到一楼的生态展区可以看看，我们围绕着客户的全生命周期，在云端和线下都布局了相应的东西，从用户的购车、养车、管车、用车到换车全面布局，线上线下完全一体化，给客户提供一个全生命周期的服务。像管车，我们有自研车队的管理系统，因为功用领域，很多都是组织化的行为在存在，他们怎么样去管理他们的车，我们给他们提供专业的服务，并且这些服务是基于我的单车和云端共同来计算出来的，来看什么样的驾驶行为是危险的，这个司机有没有急加速、急减速、急打方向等等，甚至我们楼下还有一个最新研发的带电极的方向盘，这个方向盘通过感知人皮肤的电阻变化，能够判断你此时的心情是愤怒的还是愉悦的，开玩笑地说，神经病都能给筛查出来，因为这些数据收集过来之后，只要在云端的数据模型是比较精准的，它是可以的。以管车这一个事为例，这个就能给我们的客户创造很大的价值。

我们最近在很多的客户交流里面，特别是在公用领域的客户里面，他们越来越重视，也越来越意识到这里面给他们带来的潜在价值。

换车也是同样的道理，我们未来在卖给客户车的同时，就会把他买车道什么时候全车，大家定好，定好之后，在这里面，从你买车到换车所有的服务，我是全包的，按里程或者按天来计费，让客户做到他就专注做他运营的这件事，其他的事情交给我们，这也是我们在生态端的一个布局。

除了这些客户直接感知的以外，围绕着新能源，我们在能源端，像充电、换电等等这些，我们都进行了很大的动作，我们自己开发的充电小程序，现在已经连通专营商用车的充电桩24万个，到明年的年终会扩展到70万个，因为随着国家商用车的充电桩建设，我们围绕着一部分换电的场景，和宁德时代成立了合资公司专门来做电池资产，就为换电站的建设和电池的租赁来提供电池资产。

在有些油车逐渐向电车转化的过程中，由于它的客户的使用习惯和驾驶习惯发生了很大的变化，我们还给客户提供租赁性的服务，你担心这个电车不好用，我租给你，你用了以后觉得好再来换。在这些方面，我们也是全面的整个生态的布局，大家看看我们今天全球合作伙伴大会，我们的大会主题就是深化低碳战略，加速生态布局，这两个，一个是在价值链前端，一个在价值链后端，这两个事我们都要抓住，不光是为公共领域电动化，还在未来中国商用车新能源的浪潮和转型，我们争取在里面不掉队，能够做出我们自己的特色。