如今智能驾驶技术已经凭借较高的渗透率，成为消费者选购汽车时的重要决定因素之一，能否搭载L3级自动驾驶功能的车型将会是未来两年内的热点。然而国内首批L3级自动驾驶测试牌照分别由奔驰、宝马、智己获得，反观国内全面开卷的蔚小理和华为都没有获得首批L3级自动驾驶路试资格。

在技术层面，华为与奔驰、宝马、智己三家品牌走了不同的路线，华为的感知硬件、算法、地图都完全不同，这意味着华为在首场L3自动驾驶争夺战中的失利是因为自己的智能驾驶思路和算法问题。虽然自动驾驶测试牌照并不等同于进入市场的门票，但华为获得L3自动驾驶标准需要做更多思路上的改变。

L3级自动驾驶标准，高精定位/地图重要性增高？

“欧洲开车比较‘守规矩’，问界M7放到欧洲开L3绰绰有余”，这是在今年9月余承东发布问界新M7时在现场的讲话，华为ADS 2.0也被认为是最接近L3级自动驾驶标准的系统。而到了12月，北京、上海两地发放L3级自动驾驶路试牌照时，拥有该牌照的车企却是奔驰、宝马和智己三家，华为却无缘首批L3级自动驾驶牌照。

在质疑华为为什么没有L3级自动驾驶牌照之前，首先应该知道的是现在L3级别自动驾驶汽车应该拥有的标准。即，什么样的车才是符合L3级自动驾驶标准的？哪些标准仅能停留在L2级（哪怕L2.9999级）？

由于国内L3级自动驾驶标准预计于明年6月发布，现阶段可以参考的主要有国际通用标准和《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），它们对L3级自动驾驶的标准都是在其设计运行条件下持续执行全部动态驾驶任务，并允许用户以适当的方式进行接管。

现有的L3级自动驾驶牌照更偏向于路试阶段，速度仅在60km/h以下，仅限指定高速公路上驾驶。实际上现阶段L3自动驾驶由于面临标准未制定的状态，从拿到测试牌照到实际交付还有很远的一段距离。

反观华为、蔚小理的智能驾驶功能都能够满足一段时间内的无接管，从体验上来看区别不大，但从技术角度来看则有较大区别。比如，L3自动驾驶车型现阶段都在执着于高精度定位和高精地图，而华为等车企却在去高精地图。

从硬件上分析来看，奔驰L3级自动驾驶DRIVE PILOT驾驶领航系统搭载这套硬件包含：1个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、6个摄像头、GPS定位、1个驾驶员摄像头、1个环境麦克风和1部路面湿度传感器传感器。同样，智己LS6车型的智驾系统也包含了1个激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个摄像头、1个高精定位、1个军工级惯导。

而华为ADS 2.0标准包含1个激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达和11个摄像头，问界新M7车型也拥有驾驶员摄像头组件，在硬件规模上三者区别并不大。不过唯一不同的是，奔驰和智己都拥有1个华为没有的硬件配置-高精定位（奔驰用GPS定位仪，智己使用高精定位仪）。而在地图方面，奔驰与智己都使用了高精地图系统，宣称达到厘米级定位，我们熟悉的华为则一直主打非高清地图方案，仅在部分地区支持高精地图。

在感知算法方面，由于奔驰和宝马都暂未公布感知算法模型，我们以智己与华为进行对比。智己LS6算法模型同样使用BEV+Transformer，并在2024年进入Occupancy占用网络阶段，智己LS6算法模型为BEV+Occupancy占用网络，通过视觉重构现实世界来实现自动驾驶。而华为ADS 2.0系统基于GOD通用障碍物检测网络与PCR道路拓扑推理网络，实质上是在BEV大模型中用体素重构了障碍物，用大数据推理道路网络。

简单来说，在华为ADS 2.0的BEV世界中，所有的元素是不同体积的障碍物（包括汽车、行人、马路牙等），整个道路环境为不同体积的异形障碍物组成，车辆行进只需躲避障碍物即可。但BEV+Occupancy占用网络更倾向于将现实世界体素化，加入了对车道信息的侦测与规划，这是智己、理想方案与华为之间的不同之处。

智己虽然在今年9月公测去高精地图的DDLD方案，但现在仍然采用高精地图方案，这或许是智己能够获得L3级自动驾驶牌照的技术原因之一。

从技术方面看，华为缺席首批L3自动驾驶的主要原因在于采用泛化的城市NOA技术，仅在北京等几个一线城市实现依赖于高精地图的智能驾驶，其他城市采用不依赖高精地图方案，全部依靠感知算法和逻辑行进。这次华为无缘首批L3自动驾驶牌照大概率是因为缺乏一套利用高精定位的感知算法，现有地图和算法模型无法支持L3标准认定。

L3级别自动驾驶细节更多，华为还差在思路？

L3级自动驾驶于L2级智能驾驶之间的区别表面上集中在是否支持驾驶员双手离开方向盘，但实际上是思路的改变。L3级自动驾驶虽然还是有条件自动驾驶，需要人类驾驶者在适当条件下接管，但驾驶主体已经由人变为车辆本身，因此L3级自动驾驶落地之前明确责任划分是非常有必要的。

同样在《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）中，有3条值得注意的硬性规定：1、激活后执行全部动态驾驶任务；2、在发出介入请求后，继续执行动态驾驶任务一定时间供用户执行接管操作；3、用户未响应情况下适时采用减缓车辆风险的措施。这意味着L3级自动驾驶车型需要更强的机器自主驾驶能力，并且允许人类驾驶者双手离开方向盘，做与驾驶无关的事情。

奔驰在近期公开一段L3路试宣传视频来看，奔驰L3级自动驾驶如遇警车这类应急服务车辆，会关闭DRIVE PILOT对驾驶者进行接管提醒，并且车辆驾驶逻辑会偏向于转向慢速车道、逐渐停止在路边。因此在奔驰的L3级自动驾驶逻辑中，车辆既需要感知周围行车全内容，又需要做出下一步动作的建议，这点是与L2级辅助驾驶之间的重要区别。

L3级自动驾驶的主要逻辑是认知本车在道路上的优先级，遇更高优先级车辆避让，遇同级车辆寻找机会超过或按速跟随。而华为ADS 2.0的逻辑在于平级，如何更高效完成从A点到B点的出行工作是重点。

下一波L3路试牌照，会有华为吗？

实际上，路试牌照距离真正上市还远，但下一波路试牌照大概率会从华为、蔚来、小鹏、理想这几家新势力车企中选择一二。不过下一张北京区域的L3路试牌照，很有可能会给理想而不是华为系车企。

主要推断原因在于理想同样选择了BEV+Occupancy占用网络，该模型在BEV鸟瞰图中直接加入了车道划线，对车道的定位观感更加准确。由于感知模型的优势，采用该类感知模型的车型都会更容易获得L3路试牌照。

华为虽然现在并没有公布公布L3级自动驾驶进度，但网传华为将参与L3级自动驾驶相关标准的制定。本月稍早前，余承东曾经爆出“L3的国家法规和标准可能在6月份出台”的大料，华为大概率会在制定完标准后依靠标准修改大模型算法，后期再申请L3路试牌照。

不过根据现在L3级自动驾驶高精定位、允许驾驶员离手的特性标准，新版华为ADS会根据要求进行重构，使用新的硬件和算法引擎。