电驱也内卷，从三合一到十合一，谁遥遥领先

撰文 / 牛跟尚

编辑 / 张   南

在中国新能源汽车市场卷价格、卷配置、卷性能的同时，一场卷技术之战却早已打响。

卷的核心是电池、电机、电控，约占整车成本的55%以上，三电是新能源汽车的三大件，而电池约占整车成本40%，是最先被卷的卷心：从CTM（cell to module，电池单体集成至电池模组）、MTP（module to pack，电池模组集成至电池包），到CTP（cell to pack，电池单体集成至电池包）、CTB（cell to body，电池单体与车身集成），再到CTC（cell to chassis，电池单体与底盘一体化集成），从刀片电池、麒麟电池到鲁班电池，好不热闹。

卷过电池之后，卷更能看出厂商三电实力差别的电机、电驱动。因为集成度更高的电驱系统有利于BOM（Bill of Material物料清单）降本，从而在市场上降低购车成本，提高产品的性价比。

电机约占整车成本的6.5%，以此为基础的电驱总成系统约占整车成本的10%，主要包含电机、电机控制单元（电机控制器）、减速器三部分。这就是常说的三合一电驱动总成。

之前，国内外主流供应商、主机厂都在研发三合一的乘用车电驱，博世、采埃孚、电装、舍弗勒（还有四合一，加上热管理）、纬湃科技、麦格纳、博格华纳、尼得科（原名日电产）和比亚迪、上海华域、长安、东风等企业是先行者。

2023年8月1日，纬湃科技在长春工厂展示三合一电驱总成新品。来自纬湃科技中国电气化解决方案事业群的郑权向参观者介绍三合一的优势▼

最早的电驱系统是各个部件单独布置，通过线束连接，驱动系统显得冗杂。随着技术壁垒的打破，特别是新能源汽车技术的市场的发展，电驱系统集成化成为潮流。

从技术方向看，电驱系统的技术进步围绕动力、能效、高集成度、成本、噪音等领域展开。其中，电驱动性能改善是提升整车动力性、续航里程、保障安全可靠性的关键环节之一。电动乘用车的电驱系统面临缩小体积、降低重量、提高销量和确保高压安全及可靠性的挑战。

在市场竞争白热化的今天，新老造车企业在新品上市前开始秀电驱——超强的多合一电驱。

2021年以来，赛力斯、华为、比亚迪、零跑、XPT（蔚来子公司）特斯拉、日产、长安、东风、广汽、江淮等造车老实力与造车新势力以及纬湃科技等生态链均发布过电驱三合一、多合一的技术及产品，就连做轻客的南京依维柯也宣称新品搭载六合一电驱，做商用车动力链的康明斯也将其三合一电驱桥引入中国开始量产。

个个都说自家的技术最牛，到底哪一家电驱强，哪一家遥遥领先？

“多合一”起大风

11月17在广州车展正式发布的东风纳米01，将电驱卷出新高度：采用行业首个高集成度马赫E十合一高速电驱动总成—iD3-70，主打的是高集成和高效率。

11月3日，2023年启辰品牌焕新暨秋季新品发布上，启辰Vita原生纯电平台下全新车型“智能百变大纯电SUV”启辰VX6发售，采用六合一超级电驱。东风日产研发与采购领域党委书记、启辰首席技术官王峰介绍，由东风日产技术中心构建全新的启辰Vita原生纯电平台“拥有十合一的超高效电驱动，工况效率最高超过91%。”

10月30日上市的东风风神首款纯电SUV——SKYEV01，这款12万元级的纯电SUV采用五合一集成电驱，主要是OBC、DC/DC、驱动电机和MCU二合一及减速器。

需要说明，无论是纳米还是、启辰、风神的电驱，均来自马赫电驱技术。马赫E十合一电驱动总成是东风公司在2021年4月发布电驱动总成，是马赫动力家族纯电领域的主打产品。

2023年9月月28日，东风公司在十堰举行第八届科技创新周。东风公司技术中心开发的十合一电驱总成成为本届科技周看点之一▼

比东风纳米01更卷的是，11月8日在中国（武汉）国际商用车展上，依维柯·聚星EV系列上市，它也宣称采用六合一高效电驱动集成系统，选用的是上汽集团自主开发的高效扁线永磁同步电机，效率高达96%，综合续航提升至少5%。

10月28日上市的新能源全尺寸旅行SUV传祺ES9也宣称采用双电机、双电控、差速器等多合一高度集成。7月，广汽集团在科技日发布面向A级纯电平台的产品——N合一集成电驱系统。3月，广汽埃安发布夸克电驱技术。

9月4日举办的长安汽车第三届科技生态大会上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣说，长安汽车开发的七合一 “超集电驱”、“七合一”智能整车域控制器处于行业先进水平—— “遥遥领先”，引起观众会意的掌声。

6月16日上市的江淮钇为3称其搭载江淮钇为四大终极解决方案之一的九合一超级电驱，电驱动舱空间减少40%。

3月9日，日产汽车在日本横滨公布名为“多合一（X-in-1）”电驱化动力总成新技术。日产已开发出“三合一（3-in-1）”动力总成原型，对电机、逆变器和减速器进行模块化设计，应用于纯电动车型；“五合一（5-in-1）”实现了电机、逆变器、减速器、发电机和增速器的模块化设计，应用于日产e-POWER车型。

X-in-1，日产称之为“多合一”，是日产汽车电驱化动力总成新技术▼

3月，赛力斯DE-i超级电驱智能技术平台亮相，集成电机、电池、电控、减震等传统汽车组件，同时还包括了车身、底盘、内饰等，由增程专用1.5T四缸增程器、三合一电驱动系统、大容量功率型电池PACK、整车控制器VCU、电机控制器MCU、发电机控制器GCU、电池管理系统BMS等单元构成，已运用在与华为联合设计AITO问界M5、M7、M5纯电。

2023年9月22-23日举行的2023中国（十堰）新能源汽车零部件交易会上，赛力斯集团旗下金康动力展示其多合一电驱总成新品▼

更早时间的2022年5月20日，比亚迪推出的八合一电驱动系统；2018年7月27日，零跑汽车在杭州总部举行“自研·领未来“品牌体验日活动，展现"三合一”+“五合一”集成一体式电驱总成——这款电驱系统代号“Heracles”（海格力斯，希腊神话力量之神）。

“多合一”有多好

实际上，多合一的趋势并不止于电驱。

10月31日，在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全球半导体公司英飞凌科技（中国）有限公司大中华区汽车电子事业部副总裁王岩向汽车商业评论表示，目前确实X-in-1电动技术越来越广泛，集成在一起对整车厂是有很多的好处，首先整个体系会降低很多成本。而且X-in-1不只出现在动力系统，也会出现在很多的域，包括车身域、智能域。

在专访时间，广州市锐美汽车零部件有限公司总经理罗应涛向汽车商业评论介绍，目前他们做的最高的是八合一，跟比亚迪进行配套供应，多合一的优势是非常明显的，第一个是成本快速下降；第二，空间和重量相应的减少了很多。

东风公司技术中心新能源及动力中心总监陈涛告诉汽车商业评论，马赫iD3-160是个平台化电驱产品，有三合一、五合一、六合一、十合一等多种集成形式，，实现电机控制器、电池管理、智能VCU、智能TCU动力域融合，实现精准控制，智能驾趣，系统最高效率突破95%。iD3-70电驱动总成采用十合一深度集成技术、控制器域控架构设计、高效控制算法、高效电磁方案、低拖曳结构和低粘度机油、扁线电机设计等关键技术，具有高效率、高集成、搭载性及拓展性强等特点，能满足用户全场景高效区尤其是城市拥堵等典型工况的使用需求，中汽研能效之星认证高能效区域占比高达91.9%。

86岁高龄的中国工程院院士、英国皇家工程院院士陈清泉是世界电动汽车协会创始人及轮值主席。他最近在多次报告中提到电驱的多合一优势。在2023年8月21日举行的2023汽车技术与装备发展论坛开幕式主旨发言《智能电动汽车技术发展与标准化挑战》报告中，他说：“动力总成从原来的分体式走向三合一，电机、电控系统现在成多合一，多合一包括的面更大，除了电机、电控、传动系统外还包括车载连接器。通过多合一，成本下降，性能提高，体积减少，性能改善。”

“我是50年前就开始搞电动汽车，1993年，我跟行业合作开发了第一个概念车就提出三合一，现在这个三合一理念大家都有，现在是多合一，通过整合功率密度提高、效率提高、噪音降低。不仅仅是物理的融合，功能上也发生融合，所以噪音也减少了。”在2023年9月2日举行2023泰达汽车论坛上，陈清泉在题为“创新驱动新能源汽车的新属性、关键技术与跨界融合”报告中说。

电驱的发展正从此前的三大件、2020年三合一发展到今天的多合一大集成。电驱多合一成为行业大势，体积更小的电驱系统将能获得更大的车内空间和前后备箱容积，相同电量能跑更长的续航里程，可提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度。

在日产汽车看来，“多合一（X-in-1）”技术可实现“三合一（3-in-1）”“五合一（5-in-1）”以及其他更多的集成方式，让纯电动车型和e-POWER技术的核心组件可以共享同一条生产线。

日产汽车公司动力总成和电动汽车工程部高级副总裁平井俊弘（Toshihiro Hirai）介绍，电驱化动力总成新技术“多合一（X-in-1）”具有以下优势：

第一、核心组件的共享和模块化应用提高了生产效率。相比2019年，2026年前后动力总成成本可降低约30%，实现e-POWER车型与燃油车型的成本持平。

第二、核心组件体积减小，重量减轻，可提高车辆的驾驶性能，最大限度降低噪音和振动。

第三、新开发的电机中重稀土的使用量减少到1%以下。

第四、享核心组件和控制技术，可提供日产纯电动车型独有的愉悦驾驶体验。

零跑的八合一电驱总成高效、安全、轻和、舒适。它是电机+电机控制器+减速器三合一，与电机控制模块、车载电源模块、充电模块、高压配电模块和整车控制模块五合一的集合。这种集合的优势在于其可减少线缆布局，提高效率的同时并近一步降低了线缆成本。

汽车商业评论记者曾探营赛力斯集团旗下的重庆金康动力新能源有限公司，成立于2018年1月的金康动力，是专业从事新能源动力电驱、电控、超级增程器的专业公司，年产能30万台套。这家公司生产八合一的超级增程系统，三合一高功率高密度电驱以及二合一、三合一电驱。其产品应用在问界M5、M7系列产品上。

与赛力斯战略合作的华为推出七合一电驱系统，包含电机控制器、电机、减速器、充电机OBC、直流转换器DC-DC、电源分配单元PDU、电池管理主控单元BCU，以软件算法和智能为核心的集成，能将智能化带入到电驱动系统中，实现端云协同与控制归一，120kW的电驱动系统重量仅65kg，尺寸为410mmX400mmX330mm，极简布置，做到Z向节省220mm，支架、连接器、水管等减少数个，线束缩短5m。

需要补充的是，Model 3就是在Model S的基础上，整车线束长度从3公里缩减到Model 3的线束只有1.5公里，减少了造车成本。

零跑汽车电池线总经理宋忆宁向汽车商业评论介绍，在技术方面多合一肯定是好的，可以节约空间和降低重量，但是多合一集成后在可靠性和EMC等方面需要更强的技术能力，更考验你的技术根底，而且多合一的选择也分应用场景。

比如说A级车，因为它的架构没有那么复杂，以二驱为主，多合一就比较通用和适用。而对于零跑C平台这种车型，每一款车型都有四驱、两驱、增程，用三合一可以共用多款车型，通用性和平台化最好。

宋忆宁表示，多合一是未来趋势，但是用在什么样的车型上最适合也是有选择的，不是所有的车型大大小小都用多合一，每家企业有自己的选择。

“多合一”挑战多

基于电机技术的进步，未来产品将呈现小型化、轻量化、出行形态多样化。如何看待从三合一到十合一这种趋势？是否有点技术内卷了？

英飞凌科技（中国）有限公司大中华区汽车电子事业部副总裁王岩指出，动力X-in-1不要有一个误区——会降低一些芯片的需求，完全没有降低芯片的需求。因为它所有的功能都在，只是说它原来是设计一个分离的系统，现在把这些系统集成在一起。但OBC、DC-DC等全部都在，对这些功率芯片的需求、驱动芯片的需求也全部都在，它确实会给半导体带来挑战，就是整车厂X-in-1为了减少体积，芯片厂要帮助整车厂去实现更大的功效。

埃安夸克四合一电驱▼

X-in-1在高压的某块能够更多支持小型化。整车厂也会要求更高压，从400V到800V，要到碳化硅这些领域。这需要更高效率的OBC，就会需求碳化硅，包括英飞凌最近刚刚完成收购的GaN Systems，对品的要求都有一个提升。

纬湃科技是全球首批将 三合一投入市场的供应商，在过去市场上还是 二合一或者单独控制的时期，就将电控、电机、减速器合并在一起，这不仅是一个物理的集成，更是一个系统高效的集成。其三合一电驱总成在2022年为东风集团、标致雪铁龙集团、现代集团等5款品牌超20多种车型运用，2023年新增本田等车型。

“对于那些试图在激烈的竞争中分一杯羹的新能源车企来说，集成化的电驱动系统，为他们提供了一个更加经济高效的技术方案。从二合一到三合一再到多合一，内部组件之间的物理界限正在被打破，电驱动系统结构越来越紧凑，尺寸更小，成本更低，动力却更加强大。

高度集成化一定是一个趋势。”纬湃科技中国电驱动系统事业部总经理郁昌松表示。

作为电动汽车的核心部件，动力总成极大地影响着行驶里程和驾驶乐趣。这就要求动力技术具备高水平的效率表现和功率密度，电驱动系统必须尽可能紧凑、轻巧，以方便集成于车辆设计中，从而使电动汽车更灵活自由。

AI《汽车制造业》主编龚淑娟认为，新能源汽车的未来竞争，将是电驱动系统的竞争，从分体式驱动单元，发展到物理结构的集成，再到智能化集成和标准化平台，电驱动技术创新变革正在快速地推动着行业的发展。

对于多合一的弊端，行业有一部分认为，高度集成的问题是不好维修。

在实践中，零跑这款电驱总成上方有维修盖，方便对某一部件进行更换。高度集成化使得Heracles相比相同性能的传统设计减少30%重量、40%体积，整体质量仅为91kg，但依旧和宝马i3电驱总成一样实现最大功率125kw，峰值扭矩250Nm；系统最高效率达到93.6%，高效占比区超越宝马i3达到94.49%。

对于行业普遍关心的多合一后期检修是不是比较麻烦？

宋忆宁表示，做这个产品，肯定是要有把握做到合格率高、故障率低，原来两三个东西是分散布置的，其中任何一个坏了也都得修，以前是单独换或者维修有故障的单件，现在是把多合一大集成件拆开去修，也不是不好修，维修难度会稍微增高。但这也不能成为一个主要的问题。不管你是分体的还是集成式，都得把可靠性做高，任何一个东西坏了都是车坏了。

广州市锐美汽车零部件有限公司总经理罗应涛表示，在维修方面，如果是一旦坏了，确实有这方面的因素，但是现在汽车的质保期基本上达到八年，在八年之内就算你的成本再高，整车厂家都会承担，不是说一旦坏了之后要全部换掉，这是极端个例，并不是一种普遍的现象。因为它分为几大块，也是分为电机、减速机、控制器，或者是其他的SPC模块，并不是说一定需要整个总成来更换的。

10月31日，广州市锐美汽车零部件有限公司总经理罗应涛接受汽车商业评论专访时说，电驱多合一更多是整车厂主导▼

深圳威迈斯新能源股份有限公司副总裁韩永杰则认为，多合一的售后维修要考虑在不同地方布局快速的维修中心，能够在发生失效时，快速的提供维修解决方案。

他指出，电驱成本很容易算清楚，各家很难做出差异化成本，电驱没有绝对的壁垒，没有说一家做的电驱是另外一家完全做不了的，这就导致做电驱的企业比较辛苦，做了很多事情，但是到最后一算账不赚钱，这是整个电驱的现状。

威迈斯将在2023年开发出多合一产品。这家致力于成为新能源汽车动力域解决方案的供应商认为，多合一的发展不是纯粹的机械方案，而是和新能源汽车、智能汽车发展直接相关的，电力电子的深度集成是多合一降本的关键，要能够切实做到器件共用，减少BOM成本；

多合一需要OEM、Tire1、Tire2一起合作，因为涉及到很多整车的交互，也涉及到很多规模化成本控制。

业内人士认为，多合一是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成非常考验技术和工程能力，目前只有少数大厂能够做到。

相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会更加明显，因为它越来越成为新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一。

一位技术专家告诉汽车商业评论，集成式、模块化在燃油车上也已出现，只不过新能源车上更需要这样，关键是看谁做的更好，整车的卖点是什么，成本更低，要相互匹配或呼应，才能更好满足相关需求。

“至于说三合一、五合一还是八合一，它不是说哪一个部件厂或者哪一个零件厂能够决策的，更多的是整车厂，由整车厂来引导，由部件厂或者零件厂进行配合，真正主导的还是整车厂，因为它涉及到安装的位置、空间、功率大小等等很多的因素。”罗应涛说，最关键的因素还是要有量，集成度越高，后期的采购成本会越低，研发成本需要靠销量来进行分摊，用10万台或者100万台来进成本分担，那是截然不一的，这是每一个整车厂家的计划或想法，由多种因素决定。