原本你只可以跟极星聊运动，现在还可以聊智能
极星 Polestar 成立于 1996 年，最初这并不是一家造车公司，而是沃尔沃的官方赛车厂队；后来给沃尔沃出过发动机程序、性能套件用于量产车上，有点像宝马的 M 部门、奔驰的 AMG 以及奥迪的 RS。
当沃尔沃被吉利用 18 亿拿下后，极星命运的齿轮开始了转动。从赛车品牌独立出来之后，先后推出了极星 1（双门 Coupe 混动跑车）、2（紧凑纯电轿车）、3（中大纯电 SUV）。而我们今天的主角极星 4 最与众不同的是，驾控依然是由极星性能部门原汁原味主导开发，但是中国团队参与制造、座舱等内容，同时车机也用上了 Polestar OS。
这次试驾我们就从日常用车的角度来看看，同时融入了中国智能化以及北欧赛车基因的极星 4 放到城市道路过程中，结合上动态、智能化的表现，会有什么样的表现。
极星设计
极星的 CEO 是 Thomas Ingenlath（托马斯·英格拉特），他的另一个身份是前沃尔沃首席设计师，是汽车界里很少见的由设计师转型做 CEO 的，所以极星的厂队 DNA 中又刻入了设计元素。
极星 4 上延续了极星品牌极具北欧风格的极简设计，家族设计和创新感的比例又恰到好处，让人一看就知道是极星的新车。
极简设计带来的好处就是能营造出科技感，还能够极大程度上减少设计过度的现象。绕车一周，在车灯、腰线、轮廓等处几乎都采用了非常平直的线条。极星 4 的线条非常有力量感且流畅地勾勒出这台车的现代感。
一般来说，更追求设计感的外观，在实用性上会有所牺牲。此前，极星设计负责人 Maximilian 就有表示，中国消费者非常注重空间。
比跨界 SUV 更独特
极星 4 在设计过程中有重点考虑这个事情，同时作为一款中型溜背 SUV，极星 4 将打破人们对这个品类的固有印象。
所以在极星 4 上，第一个中国本土化配置就是空间。极星 4 的长宽高为：4,845 x 2,139 x 1,544 mm，轴距达到 2,999 mm。毫不夸张地说，极星 4 算是在中型 SUV 的躯壳里塞进了一个中大型 SUV 的轴距。
所以 3 米的轴距、2 米的车宽很好地解决了纵向和横向空间。不过绝大多数溜背 SUV 都有一个头部空间的问题，因为绝大多数的溜背过了 C 柱会迅速下收，导致头部空间不足。
Maximilian 之所以说极星 4 将打破人们对这个品类的固有印象，我想最主要的一点就是极星 4 砍掉后挡风玻璃，来让横梁后移，同时再搭配上延展至头顶的玻璃全景天幕，这不头部空间也给省出来了。
身高 1.75 m 的我，前排是我合适的驾驶坐姿之后，腿部空间仍有一掌之多，所以后排坐得潇洒一点也没问题，而且只要前排座椅没有放到最低位置，后排乘客的双脚也能够自然伸进前排座椅底下，一定程度上避免了板凳的坐姿。
值得一提的是在选择了豪华套件之后，后排座椅还可以额外支持座椅加热、电动靠背角度调整、航空头枕等这类舒适性配置，完全符合这个级别的定位。
此外极星 4 砍掉后挡风玻璃之后，加上了流媒体后视镜，自然也不需要什么后部视野。所以在第二排的头枕后方加了一个与尾箱的隔断，原本我以为极星 4 的乘员舱和后备箱的完全独立的。
没想到这个隔断可以拆卸，加上可以 4/6 放倒的后排座椅，这样子就可以完全释放出极星 4 超大的装载能力。
Polestar OS
另一个可以大大提升极星 4 在国内市场的产品力的点，就是来自魅族 Flyme Auto 的 Polestar OS。在这一点上，极星 4 可算是托了吉利的福，我们再去横向比较其他合资品牌，绝大多数车机放在当今的智能化体系里看，逻辑复杂、卡顿都会让国内的消费者抱怨。
极星 4 上的 Polestar OS 跨时代般地用上了 15.4 英寸、16:9 的横屏，芯片用上了骁龙 8155，这也给极星 4 的座舱交互打了一个不错的底子。
如果你熟悉领克 08 上的 Flyme Auto，你就会发现这套内核同样基于 Flyme Auto 的 Polestar OS 和领克 08 的差距真心不大。在流畅度、核心功能大体上都很相似，整个系统相当流畅，无论是点按、拖动、缩放，延迟都相当低，是一套很好上手的车机系统，而极星在 Flyme Auto难得基础上加了一个 Polestar OS 的皮肤。
Polestar OS 上了 Flyme Auto，与魅族手机互联的功能肯定少不了，而且明年极星还会推出极星手机，大家可以期待一下。目前如果你配上了魅族手机，通过互联功能可以在车机上可以显示手机桌面，所有 App 都能在车机上打开，甚至游戏、会议软件也没问题，还能够调动车内的摄像头和音响做联动。还为部分 App 做了适配，比如微博、小红书可以全屏幕显示，也可以小窗口显示。无论是视频、音乐，还是地图，在车机上打开，或者手机上打开都不会重新加载，而是无缝流转。
当然，目前 Polestar OS 也有比较可惜的地方，我们比较熟悉的桌面在 Polestar OS 上只是一个壁纸，3D 车模桌面的确实降低了不少可玩性。同时应用商店里的第三方 App 数量比较少，小程序也暂时未上车。不过我相信，这些小点日后可以根据使用情况 OTA 呈现。
厂队 DNA
刚才说到，极星 4 是一台能够打破人们固有印象的溜背 SUV，除了封闭式后窗之外，谁家普通版 SUV 的轮拱间隙只有 3 指的？
就冲这个，这次我们在金卡纳赛道、高速、盘山道路深度试驾了一番极星 4。不过需要指明的是，我们这次试驾的车型比较亲民，也是后续比较走量的单电机标准续航 Plus 版，搭载了 200 kW 的后电机以及 86 kWh 的电池。
这次金卡纳体验中，比较与众不同的是，体验当天是个雨天，场地极其湿滑，且气温在 0 度附近，轮胎温度也起不来。所以更加考验车企对于转向、ESP 的标定了。
首先转向上，极星 4 的指向性是比较中性的，不贼也不迟钝，算是很好上手的类型。但是车身响应却很积极，基本上你方向打出去了，车辆行驶方向随即产生相应程度的变化。
这时候你能感受到，即便不是 CDC 而是普通悬挂依旧给出了良好的支撑，因此较小的侧倾会让极星 4 在连续的过弯中快速平衡轮胎的抓地力。这里 4 条固特异 EAGLE F1 就起到了至关的作用。
当我在湿滑路面使劲 Push 这台车的时候，最后一道保障就是 ESP 给的。即便抓地力不够情况下，ESP 的介入不会特别死板。强度由弱至高，反应极快。可以很好得保证车辆在临介失控边缘的操控性，同时不会太丢速度。所以对于没有什么赛道基础的玩家来说，极星 4 是一台很好上手、开快也很安心的车。
经过这一番体验下来，即便是性能、操控不那么极致的极星 4 依旧给了我一个不错的第一印象，这也给我后续跑山的过程中有了更多的信心。
当极星 4 开上了普通的道路之后，我会发现底盘部分还是挺偏日常使用的，相较极星 2 那种邦邦硬的车来说，极星 4 的底盘能够过滤不少路面的坑洼，外加很有韧性的悬挂处理，是有那么一点运动高级车的感觉在里面的。
这种悬挂质感配合上超过 4 万的扭转刚度，就会给人感觉这车特别整。尤其是在跑山的时候，连续上下起伏的同时还要处理连续的左右横摆，极星 4 在这种动态下的处理非常干净利落，车身起伏响应甚至有点像过山车那么直接。所以我在山里跑了整整一个小时，大约 30 多公里，仍然意犹未尽。极星 4 也是目前为数不多的中型 SUV 里，能在机械素质、驾驶乐趣上拿得出手的车型。
写在最后
作为一台脱胎于赛道的高性能纯电品牌，极星也用自己的方式给我们惊喜。作为一名对驾驶有着极其高要求的人，我很乐意看到极星 4 的驾控标定依旧由瑞典性能团队来完成，正因如此赛道基因进到了极星 4 的灵魂内，即便是普通悬挂，依旧可以满足绝大多数的性能控，还能够兼顾到日常用车的舒适性。
造型上有着设计师作为 CEO 来把关的极星 4 同样也用不着担心，无论是外观还是内饰，都做出了大家喜欢的样子。
而最打动我的点是国内团队参与了座舱、智能化等内容。Flyme Auto 上车、手机流转出现、横屏的运用、聪明的语音处处都满足了国内用户对于智能化的需求。这时我们再去对比同级别的合资、进口品牌你就会发现，极星在这方面有多么努力。辅助驾驶这里，后期也会推送基于双 Mobileye EyeQ5 芯片 + 纯视觉所组成的领航辅助，理论上能力会特别接近同架构的极氪 NZP，这个我们明见也将通过 OTA 的形式看到。
所以这台融进中国智能化基因的极星 4 有没有打动你呢？