保有激增、快充狂飙，我们的电网OK吗？

据外媒报道，在西班牙由Repsol运营的1600个充电站，因为其中近一半没有连接电源而无法使用。

放眼欧洲，这种电力短缺的情况并不是个例。尽管欧盟领导人宣布了全面升级电力网络的规划，但繁琐程序正在影响着规划的进行，也阻碍着欧盟向绿色交通转型。

欧盟遭遇的情况并不是特例。有行业分析专家指出，相比于欧洲，我国的电网基础设施完善，能够满足当前电动汽车的需求。但随着新能源电动车普及率的提升，以及大功率充电基础设施的落地，对电网的负荷提升在所难免。

事实上，在电动汽车充电与电网负荷之间的讨论早已不是新鲜话题。丰田汽车前社长丰田章男就曾提出一个引发广泛讨论的观点：“如果所有汽车都转向电动，那么日本在夏季将面临严重的电力短缺。”

虽然作为电动汽车的“反对者”，丰田章男的话多少有点夹带私货意味，但其却指出了一个不能回避的问题，电动汽车普及是否会对电网带来的潜在挑战。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，虽然现在新能源汽车的充电还没有给电网带来过大的负荷，但随着销量快速增加，保有量越来越大，对电网可能会存在潜在的冲击。“电力是新能源汽车发展最基本的保障，所以考虑到新能源汽车的快速发展，电网的规划应该有所前置。”

根据国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预测，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

到那时用电量将达到什么规模呢？不妨做一个假设。

按照普通人上下班通勤往返大约40公里，大概要耗费6-7度电，那么一周上班5天的情况下就大概需要超过30度电。如果这3200万辆汽车每周都需要超过30度电，一周就大概需要大概9.6亿度电，一年就需要接近500亿度电，也就是500亿千瓦时。而三峡大坝在2022年全年发电量为483.5亿千瓦时，还不能满足不了3200万辆汽车一年的用电需求。

如果这3200万辆新能源汽车的续航里程足够实现“一周充一次”，那么到那时我国的补能体系是否能够轻松应对每周9.6亿度用电量、3200万次的充电频率的需求。如果再加上周末城郊出游、节假日跨省出行、冬季能耗增加等等不确定因素，势必会给电力系统增加更大的压力。这一系列有待解决的问题不仅仅考验着车企的补能网络建设能力，更是关乎到消费者的使用体验。

当然以上，只是一个非严谨性的数学模型。但揭示出的一个深刻问题是：在电动化持续推进的当下，电网以及充电基础设施需要前置化的思维。

国家电网有限公司党组副书记庞骁刚此前对外界表示，到2030年新能源汽车充电造成的最高电力负荷有望达到1亿千瓦，现在全国最高负荷也就12亿千瓦，大约占到全社会最大用电负荷的5%，所以加强充电设施规划和电网规划的有效衔接，对于合理调配电力资源，降低全社会用电成本，满足新能源汽车便捷的补电意义重大。

电动汽车的充电对电力的分配、传输和发电都有影响，已经成为业内共识。例如，不受控制的充电已被证明会增加峰值需求并导致变压器过载，迫使提前更换设备，使输电线路过载，恶化电能质量或需要变电站升级。避免配电系统升级的高成本是受控充电提供的关键价值。

不过，有行业专家表示，随着我国电网负荷的提升，一大批既有在建发电单元投产，尤其是绿色清洁化能源的大面积接入，从整体供应上我们能够满足未来电动化普及时代的电力需求。供电和输电都不存在显性问题，关键在配电：如何避免大批电动汽车瞬间充电对电力系统的冲击。这其中，大功率快充尤为需要重视。

有电气工程领域的专业人士透露，近段时间以来国内厂商频频发力800V快充，充电功率往往会在400-500KW左右，是目前主流直流快充桩的4-6倍。现实是很多地区的配电网，都没有配备这么大功率的变压器。普通家庭的电网配额基本上为20KW，一个快充桩的功率相当于25个家庭。“800V快充对当前配网承载力提出了新的要求，但大面积的基础设施改造难度也显而易见。”

配网承载力是指电网能够给快充站提供的电容，某种意义上也代表电力配送网络在现有条件下，能额外承担的负荷压力，对中心城区公共快充站的建设提出了制约。在已经电网负荷相对较高的中心城区，尤其是商超、写字楼等停车位需要建设快充桩，很明显电力容量受到限制，进一步扩容面临一些障碍。在高速公路休息站，这个是最为明显的瓶颈区域，也需要加大投入来建设，但是投入和产出并不能算过来账。

上述电力工程师表示，随着电动汽车的普及，如何有效调配电力资源，平衡汽车充电需求与电网负荷成为了一个迫切问题。

从目前来看，单纯增加充电桩一定无法满足逐步增长的补能需求。电动汽车规模化发展需要大范围的充电生态网支撑，促进电动车和电网的协同发展，实现电动汽车与电网之间的双向充放电、基于智能控制和峰谷电价进行有序充电，才能让电动汽车更加友好地接入电网，保障电力高效、安全供给。

通俗地说，就是电动汽车可以根据电网调节，错峰充电，或者在不运行的时候，反向送电给电网，获得补贴收益，从而辅助调峰。

在前不久寰球汽车举办的2023乌镇咖荟·汽车夜话论坛上，特来电董事长于德翔曾指出，充电本身不是一个技术，也不是一个产品，而是一套复杂的能源管理系统，是把数据网、能源网、物联网、设备网，四层网融合到一起的充电网。电动汽车不仅仅是一个交通工具，还是电网的一个移动储能工具，它解决了能源的消纳问题。

通过车网互动模式，能够利用电动汽车负荷的灵活性以及其储能放电的功能，能在多个应用场景实现与电网的协同。不仅能够通过电动汽车有序充电以及双向充放电来缓解对电源装机容量、输电线路容量的投资，还能避免配变过载的问题，进一步提升补能的稳定性。

行业观察人士指出，电动汽车的推广和应用从来都不是孤立地独自运行，而是依赖于充电设施的基础设施建设。就像智能手机的快速推广，离不开4G、5G网络网络基础设施建设。如果没有配套补能网络的建立，那么无论多么先进的电动化、智能化汽车产品实际上都等于零。从这个角度来说，如果不能让充电像加油一样快捷和便利，新能源汽车的推广一定会遇到“瓶颈期”，而补能体系构建也必然会成为未来新能源行业竞争的一大核心趋势。

对于企业来说，新能源汽车的发展一定要“高筑墙，广积粮，缓称王”，通过自研构建技术壁垒，提前拓展补能“朋友圈”，才能在激荡的变革中破局重生。