智界S7，华为的途灵底盘灵不灵？
华为智选车进化为鸿蒙智行，旗下首款纯电轿车智界S7的含华量也冲上新高。
华为联手奇瑞，推出鸿蒙智行的又一新品智界S7，区别于已问世的问界M5和问界M7，智界S7是一款纯电轿车，还标配800V高压平台。而智界S7更有意义的不同在于，这是华为首次深度参与到车型设计，并将技术赋能拓展到智能驾驶和智能座舱之外的驾控层面。
诞生于华为全栈智能汽车解决方案打造的全新平台，智界S7采用One-Box车身，这是完全基于纯电动车特性的设计理念，没有传统意义上的前机舱，整车构成一个圆滑的弓形，带来两个好处。
首先是空气动力学表现，整车风阻系数低至0.203。其次是车内空间的最大化，在车长4971mm的情况下，弓形车身结合2950mm的大轴距，使智界S7的车内空间甚至超过车长5092mm的长轴距奔驰E级。
弓形车身理念，其实奔驰也在旗下电动轿车上采用，造型争议还是有的。聚焦回智界S7，实车看起来，处理得还算成熟，车高限制在1461mm，结合20英寸的轮圈，就能达到0.5的轮高比，再结合宽肩处理的车身，其实很显低趴运动。
宁德时代的超薄电池包对车身姿态做出了重要贡献，同时也为车内空间提供了增益。117mm的厚度为当下800V电池包之最，所以坐进智界S7的车内，几乎感受不到电动轿车地台过高的通病。2.6㎡超大全景天幕下，后排头部空间也不错，双层镀银隔热玻璃的阻热效果还算可以，不过余承东也坦诚，可能会晒，会考虑赠送物理遮阳帘。
内饰布局采用前置仪表盘和椭圆形方向盘的组合，仪表盘亮度和分辨度足以应对强光，不需要HUD。怀挡设计简化了中央扶手区的布置，很干净。车机自然是HarmonyOS 4.0，不必担心流畅度问题。
匹配高压电池包，智界S7搭载的全新一代华为DriveONE电驱，采用碳化硅模块，支持800V高压快充，充电15分钟续航提升400km。电驱的最高效率也能来到98%，据说能耗表现可降至每百公里12.4kWh，不过这次是赛道试驾，重点还是底盘的机械素质表现。
电动化带来性能平权的背景下，动力反倒不会有太大惊喜，顶配的Max RS版本前电机150kW，后电机215kW，前交流异步、后永磁同步的组合也是当下行业的标准答案。最高功率365kW的系统输出下，零百加速成绩基本在3.4秒，踩下电门的一刹，依然是灵肉分离的刺激感。
制动也很优秀，除了IPB（Integrated Power Brake，iBooster和ESP的集成一体化处理）智能集成系统外，Max RS版还搭载Brembo四活塞卡钳、FNC氮碳共渗打孔刹车盘，以及米其林PS EV系高性能轮胎，制动响应度和强度都在线，100-0km/h制动距离可以维持在34米的水平。结合CDC电磁阻尼减震系统，智界S7还有舒适刹停功能，开启状态下能有效减缓刹车点头现象，和关闭后的对比很明显，而这也是华为途灵底盘的赋能之一。
以前双叉臂后五连杆、CDC电控减震系统和空气悬架系统为硬件基础，结合MFSS多模态融合感知系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统、HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统，以及华为德国研究所团队的主导调校，就构成了完整的途灵底盘。华为德国研究所大神云集，专家来自兰博基尼、奔驰、宝马、博世等大厂，调校过的产品包含奔驰Maybach、宝马5系和7系、兰博基尼Hurracan Sterrato和Revuelto等车型。
全方位的赋能下，智界S7的途灵底盘在金卡纳和赛道上也展现出不俗的状态。金卡纳热身圈，就能感觉到新车很灵，13:1的传动比下，没有后轮转向，5.7米的最小转弯半径中规中矩，但车头响应却很及时，很听话的感觉。
提速后，极限极高，悬架的支撑和车身的跟随性给人惊喜感，能达成这样的速度和极限，成熟的调校外，DATS动态自适应扭矩系统很“魔法”。最大支持5cm高度调节的空气悬架也做出贡献，降低车身高度，再结合电动车本就低的重心，确实会极大提高极限操稳性。DATS动态自适应扭矩结合xMotion智能车身协同控制，还可让四驱版的智界S7在湿滑路面全电门起步，如此大马力下，车身依然完全没有左右摆动。
而同样“魔法”的还有智界S7的多模态融合感知系统，通过调用ADAS系统的摄像头和激光雷达，智界S7可以预瞄前方150米内的路况信息，并根据路况对CDC的阻尼进行动态调节，抑制Z向垂直冲击力和轮胎反弹力，过减速带这种大颠簸时车身对冲击的抑制也很到位。
自然，智能化仍会是智界S7的重要标签，S7还将首发HarmonyOS 4智能座舱、泊车代驾功能，并搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，但首次亮相的途灵底盘着实让人眼前一亮，并且全系标配800V高压系统。仍在持币待购的等等党们，你们是幸运的，因为电车不再局限在SUV，像智界S7这样有趣的纯电轿车也多了起来。
本文作者为踢车帮 孙小树