以合资捆绑车企：华为要做智能汽车“火车头”，谁会上车？

　　11月26日，一直以“不造车、帮助车企造好车”来定位自身汽车业务的华为宣布将设立一家新公司，将其智能汽车业务悉数装入，并将吸引其他车企入股，以合资公司的形式来继续运营其汽车业务，并推进与车企的合作。

长安汽车率先入局，与华为签署《投资合作备忘录》，长安汽车及其关联方拟出资获取合资公司不超过40%的股权。华为也表示，合资公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，使其成为股权多元化的公司。

这意味着华为的汽车业务战略发生重大转变——以合资的形式将华为与车企的利益深度捆绑在一起，让双方的合作关系从以往的业务层面上升到资本层面。

EV世纪认为，短期来看，这种转变的直接动因是华为在智能汽车业务领域持续的、巨大投入与收益不成正比，华为需要引入其他投资者来分担成本和风险。同时，在一定程度上化解车企对华为的戒心，解决所谓的车企将“灵魂”交给华为所产生的焦虑和不安。

长期来看，华为将智能汽车业务剥离出来成立单独的公司来运营背后的目的是什么还有待观察，华为将通过这种方式逐渐淡出汽车业务，还是打算进一步做大汽车业务？还是边走边看？毕竟过去几年，华为创始人任正非不断提及华为要聚焦主业、要做减法、要砍掉一切不赚钱的业务等等。

合资动因：风险共担、收益共享

华为拟新设立的公司将主要从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。华为与之相关的技术、资产和人员都将注入新公司。而且，华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务。

为什么华为要将其智能汽车业务剥离出来，并与长安汽车合资？

首先，这么做能让智能汽车业务更可持续，因为这项业务投入很大，但并不赚钱。华为2022年财报披露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入30亿美元，研发团队规模达7000人。华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾多次对外表示，智能汽车业务是华为唯一不赚钱的业务。

但汽车智能化方兴未艾，无论是智能座舱，还是智能驾驶，未来的投入一时半会儿看不到终点，华为要保持领先地位，就得持续不断的投入，但这些投入不仅现在没有回报，未来能否有回报也是未知数。这种情况下，拉着有实力的车企一起投入就显得比较理性。长安汽车此次就是带资入股的，它不仅是合资公司的股东，也是客户。这样一来，就形成了“风险共担、收益共享”的局面。

此外，合资的形式也有助于缓解所谓的车企将“灵魂”交给华为掌控的焦虑感。

华为与车企的合作分几个级别，从最简单的供应零部件，到HI模式，再到华为深度参与的智选车模式，合作伙伴也不少。但几种模式中，只有与赛力斯合作、以智选车模式推出的AITO问界的市场表现不错，其他合作关系中，与极狐、阿维塔等合作推出的车型市场表现都很一般。

对于华为来说，智选车模式是效果最好的，华为的主动权更大，而且收益更多元，技术端、零部件供应端、销售端都有收益。但这种模式下，车企丧失主导权、失去“灵魂”的风险也最大。

而合资的形式有助于化解这种风险，因为车企也是合资公司的股东，也有一定的话语权和主动权。如果合资公司赚钱，车企也能获益。另外，在合资过程中，利用技术溢出效应，车企也能提升自身的技术研发实力。

实际上，长安汽车入股的效果反映在股市上可以说是立竿见影。11月27日，长安汽车开盘即封涨停。11月23日，当市场上传出华为要出售智能汽车业务，而长安汽车将接盘的消息后，长安汽车盘中也一度涨停。

华为要当“火车头”，谁会上车？

在与长安汽车签署《投资合作备忘录》时，余承东说：”我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”

对于“一直想造车”，却又“一直不能造车”的余承东来说，仅仅成为汽车行业增量部件供应商是无法满足他的野心的，但既然不能亲自下场造车，退而求其次成为中国智能汽车的“火车头”也是个不错的选择。

但是，成为“火车头”不难，谁会上车才是关键。其实，这是一个棘手的问题，余承东自己也很清楚。之前他就曾在公开场合表示过，“新势力为了市值，为了自己有控制力，不太可能在智能化上选择华为；国际巨头，因为华为被制裁，不会选我们；传统车企害怕失去灵魂，也不会选我们”。

那么，谁会上车呢？

11月26日，赛力斯称已经收到华为关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。以此判断，华为可能也向北汽、奇瑞、江淮等目前有合作关系的车企发出了邀请。这些车企目前在新能源汽车和智能汽车领域都属于“不太行”那一堆的，上车的可能性比较大。但最终是否会上车也有待观察。

至于国内新能源汽车领域的带头大哥比亚迪、曾明确“拒绝”绑定华为的上汽，还有野心比较大、信心比较足的吉利、长城、广汽等车企加入的可能性就很小了。

从技术层面来看，如果华为控股、长安汽车及其关联方持股不超过40%，那么留给其他车企的股份也就很少了，对于有意加入的车企来说，吸引力有多大也是个问题。