全面放开外资限制，车企们为什么按兵不动？

10月18日，在“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式的主旨演讲中，总书记宣布了中国支持高质量共建“一带一路”的系列举措，其中就包括“全面取消制造业领域外资准入限制措施”。

此后的一个多月里，无论是加州州长访华，还是旧金山会晤，还是亚太经合组织工商领导人峰会，该举措都被重要强调。“我们坚持敞开大门搞建设，坚定不移推进高水平对外开放，进一步扩大市场准入，已经宣布全面取消制造业领域外资准入限制措施。”

这意味着在一般制造业领域全面开放、自由贸易试验区负面清单制造业条目清零的基础上，中国进一步扩大制造业领域开放。

从整个制造业横向来看，汽车行业最早成为开放试点也正逐步取消限制。2017年6月，国家发展改革委联合工业和信息化部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》，其中规定，新建中外合资纯电动乘用车企业不再受“两个名额”限制。

2018年初起，新版外商投资准入负面清单开始正式实施。在汽车制造领域，将取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

从具体措施来看，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

过去5年时间里，合资股比开放与外资独资建厂一直是汽车行业备受关注的话题，但凡有关股权变动的消息，一定能引起最大程度的热议。外界期待看到变化，看到汽车行业产生不一样的新鲜血液。

但事实上，扎根国内的合资企业没有想象中的那般蠢蠢欲动，甚至在当时有分析提出的产业大洗牌也并没有出现，除了少数几家在股权层面做出变动外，大多仍旧以稳定为主要基调。在政策的理解上，汽车企业还需要时间。

不同的示范意义

2018年4月，国家发改委明确，汽车行业将开始取消专用车、新能源汽车外资股比限制，计划到 2022 年彻底取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

政策落地后，华晨宝马成为合资股比50：50限制放开后的第一个案例。2018年10月18日，宝马就以36亿欧元收购了华晨宝马25%的股比，这项新协议也在2022年1月1日正式生效，在宝马取得75%的股权后，高调喊出了“家在中国”的口号。

在政策之外，多了几分人情世故。

如果说，宝马是享受了政策的红利。那鲶鱼特斯拉甚至在某种程度上推动了政策的落地。

在特斯拉成立初期，马斯克就眼光独到的看上了中国市场，并为此疲于奔命。2015年3月，马斯克在博鳌主动透露三年内有望在华设立工厂和研发中心。2016年1月在香港演讲公开“哭诉”：自己为了中国客户，连微信都学会使用了。

2017年4月16日发布《汽车产业中长期发展规划》，宣布将放宽外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制，并于2025年前提高目前定为50%的出资上限。尽管在当时只是一个意向规划，但依旧让马斯克看到了希望。

一个星期之后，便直飞北京，在中南海的紫光阁约见了当时的国务院副总理汪洋，一时间，特斯拉在汪洋之前主政的广东建厂成为了那时最火的“谣言”。

但谁也没想到的是，就在发改委发布取消股比限制的第二个月，2018年5月10日，特斯拉（上海）有限公司在上海成立，并且是以外界都没想到的独资形势。

同年7月份，签署了纯电动车项目投资协议，确认将在临港地区建设特斯拉超级工厂。10月宣布拿地，12月基本完成土地平整，此年1月7日工厂正式动工。速度之快，手续之少，史无前例。

从某种意义上来说，特别是新能源汽车企业被允许独资建厂这一条，基本上是为特斯拉量身打造的。5年前的决策不仅让特斯拉在当时的交付泥潭中起死回生，上海超级工厂也得以成为特斯拉所代表的全球制造的标杆。

特斯拉以前无古人后无来者之势，成为中国历史上第一家独资造车外企。

站在顶层设计的角度上，宝马和特斯拉作为各自的饭桌上第一个吃螃蟹的人，可以说不同的操作却起到了别样的示范意义。

明修栈道，暗度陈仓

在宝马变革股比之后，各路消息开始弥漫在汽车行业。

奔驰方面就不断传出提升北京奔驰股权从49%到65%的消息，只是5年时间过去仍未发生变动，在目前北京奔驰股权架构中，北汽集团旗下港股上市公司北京汽车占股51%，梅赛德斯-奔驰大中华区投资公司和梅赛德斯-奔驰集团合计持股49%。

曾经Stellantis集团也被曝出计划提升合资企业广汽菲克股份至75%，讽刺的是广汽菲克已经破产，目前只留下进口车业务，也算是一种全新的独资模式。

现代汽车的提升股权计划目前仅仅体现在了商用车。2020年，四川现代完成了股份变更，由韩国现代自动车株式会社100%持股，并更名为现代商用汽车（中国）有限公司，成为了国内首家外商独资的商用车企业。

起亚更是已经重新和悦达集团建立了新的合营关系，起亚、悦达汽车和悦达投资的股比将变为50%：45.8%：4.2%，东风集团正式退出，与起亚再无瓜葛。

……

粗看下来，一些类似奔驰奥迪的强势企业尽管有政策支持，受制于长达数十年稳定的政商关系下，没有在股权的蝇头小利中失去方向。尽管宝马多拿到了25%的利润，但有“家在中国”的指示精神，多半也都还了回去。

奥迪倒是一直以来都不太安分，想要在股权上有所提升，毕竟无论是对比宝马还是奔驰，奥迪的股权占比都少的可怜。

在一汽-大众的股权结构是中国一汽占60%、德国大众占20%、大众汽车(中国)占10%、奥迪占10%。奥迪几次想要提高股比都被各种原因搁置了下来，在宝马豪取25%的股份之际，奥迪终于坐不住了，几番纠葛与内斗之下在2019年牵手上汽推出了上汽奥迪。

一直以来，上汽奥迪就被外界看作是奥迪提升股比的一个重要筹码，但还没等到在上汽奥迪导入有力产品给一汽施压，奥迪就从特斯拉身上找到了新的解决方案。

新能源的窗口给了奥迪新的机会。

2021年，奥迪与一汽、长春当地政府签署协议，成立了奥迪一汽新能源汽车公司，奥迪与中国一汽、大众汽车完成股权分配，其中奥迪持股55%，完成了多年以来控股的夙愿。

同样的，早在2017年，大众汽车与江淮汽车成立新能源合资车企江淮大众，这也是大众在中国的第三家合资企业，但一直以来除了思皓品牌针对出行市场外，在终端上没什么太大的起色。2020年12月，大众增持江淮大众股份比例至75%，并接管企业管理权，合资企业也正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

不得不说，对于一汽-大众、北京奔驰这样的合资企业，双方实力在某些层面有着互不可少的对等关系，很难在原有合作的基础上去提高股比，伤害双方的利益，以新能源的形式成立合资公司就成为了最好的解决方案。

但话说回来，仅仅在股比上提高，赚不到钱没有利润依旧是竹篮打水一场空，以大众奥迪的这两个新能源公司为例，一个还在开工，一个到现在拿不出任何有价值的产品，基本上是形同虚设。

这样的开放，更多的是像一种政策的被动响应。

在今年广州车展前夕，由长安福特以及长安汽车共同持股，长安福特新能源汽车科技有限公司成立，也被称为双方“第二次合资”，注册资本2.5亿元人民币，长安福特与长安汽车分别持股60%和40%，长安汽车本身占长安福特50%股权，实际上长安汽车在新公司中占股70%。

相对部分合资股比的变动中，外方股比增加，无疑对长安汽车实力的一种认可。

另外，在此之前大众7亿美元收购小鹏4.99%的股份；Stellantis15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，同时，Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的出资比例，成立一家名为“零跑国际”的合资公司。这些反向合资的案例也被看作是当前时代下的全新合资模式。

从数据上看，2023年自主品牌累计市场份额为51%，较去年同期增长4.9%。狭义乘用车批发销量方面，今年10月自主份额已经攀升至60.1%，这也是自主品牌首次月市场份额超过60%，较去年同期增长6.4%，合资品牌从未在中国市场感受到如此大的挫败。

这也是全面取消外资限制下，完全不一样的时代背景。特斯拉独资建厂成为个例也绝非偶然，在现阶段的市场环境下，无论是奔驰、宝马还是谁，外资品牌都还离不开中方。