该省省，该花花，激光雷达会被舍弃吗？
舞台从来不缺主角戏。有人主张用户服务，有人重新定义产品，但是，关于技术与降本，从未偏离主航道。
今年以来，智能驾驶非常火热，各个厂商都在公布的自己城市NOA落地计划，集体进入「百城大战」。
消费者也翘首以盼，希望NOA的落地，能真正做到轻松的驾驶体验，也能为驾乘安全再加一把“安全锁”。
就像问界M7，先是一句“遥遥领先”各路破圈，后直接在直播间演示车辆的智能驾驶功能，撬动消费者心智。
问界M7不仅销量节节攀升，其MAX版本（含顶配智能驾驶）销量占比也高达60%。其购买人群不乏公务员、教师等，要知道，这类人群本应是燃油车最稳定的基盘用户。
我们似乎能得出一个结论：消费者对智能驾驶有了极大的兴趣，但就在智能驾驶越走越顺时，在工程技术领域，正逐渐对感知硬件之一的激光雷达产生了更多的争议与讨论。
西边不亮，东边也不亮了？
说起激光雷达之前的日子，那真是美滋滋。
行业研究报告显示，2023年1-7月，国内乘用车前装标配激光雷达20.2万颗，同比增长523.3%。而两年前，这一数据甚至不足8000颗。
市场的火热也让一众入局玩家尝到了“甜头”。
今年2月，禾赛科技在纳斯达克敲钟上市，成为中国激光雷达第一股，甚至超越Luminar成为全球市值最高的激光雷达公司。
另一家激光雷达企业图达通表现同样不俗，据公开数据显示，截至去年11月底，图达通仅在蔚来一个客户上的实际搭载交付量就达到3.59万颗。
去年12月份，图达通CEO鲍君威在媒体座谈会上表示，“我们现在认为，激光雷达行业的竞争发展到了一个新的里程碑，实现量产交付是激光雷达赛道的新门槛。”
时光容易把人抛。最近，激光雷达似乎走入了待解题的“华容道”。
公开数据显示，禾赛科技2023年第二季度的研发费用为人民币1.61亿元，较2022年同期的增长49.1%，净亏损从去年的6970万元变为7440万元。
股价也是一言难尽，和上市之初的高点相比，最大跌幅已达75.8%。
如果说国内只是遇冷，那国外就是“彻底的寒冬”。
2022年9月，车载激光雷达鼻祖Ibeo宣布破产；同年11月，那个因手握激光雷达基础专利，被人戏称能躺着赚钱的公司Velodyne也遇上债务危机，宣布与Ouster正式合并。
不到24小时，因不满足连续30个交易日平均总市值至少1500万美元的下限标准，Quanergy宣布确认从纽交所正式退市。去年12月，Quanergy正式宣布破产。
今年9月，博世也宣布放弃开发自动驾驶激光雷达。
激光雷达花不起？纯视觉更有性价比
从技术角度来看，激光雷达的存在具有相当的合理性。
激光雷达空间分辨率较高，可以获得不错的角度、距离和速度分辨率，还可以追踪多个物体。并且，由于激光雷达可以主动发射不可见光，不依赖环境光，其在黑暗环境下，也能清晰的还原行车环境，鲁棒性很好。
不过，缺点也是很明显。
1、对于近处的物体，激光雷达只能大致分类，无法识别车道线、交通标识等二维结构；
2、激光雷达本身的刷新帧率不高，处理数据响应时间较长，很难快速感知前方物体；
3、一些从业人员表示激光雷达存在一些耐久性问题，当使用时间超过半年时，其部分性能就会下降；
4、表面清洁难度高，对这类精度较高的传感器来说，表面要是有污渍一定会影响数据收集。
同时，受其性能本身所限，目前市面上能做到10%反射率，下探测距离达到200米的激光雷达少之又少。
即便探测距离能达到200米，线数也很稀疏，很难准确识别物体。这也造成了其采集的数据类别和覆盖面积相当有限。
而传感器的“中流砥柱”摄像头擅长对物体分类，且能够识别车道线等二维结构，能够识别更多信息，比如颜色，物体等。
摄像头的不足在于，无法准确识别物体距离。立体摄像头可以测量距离，但范围有限，并且受其物理特性，在黑暗、雨、雪、雾等恶劣环境条件下的鲁棒性不佳。
可以说，激光雷达在有限的时间内，单线能力很强，分辨率高，也意味着，激光雷达能在一些长尾场景中发挥作用。
有研究表明，和摄像头相比，融合激光雷达可以将夜晚环境的感知精度提升至 3 倍。但又因其成本高，使用条件苛刻，性能不稳定，融合之前的理想很美好，而真正去做融合的时候，又是困难重重。
目前，多数厂家仍然坚持采用激光雷达和摄像头多传感器融合的技术路线。因为从理论上讲，这不仅能提升感知精度，还能在某一设备失效的情况下起到冗余的安全防护作用。
但是，问题还是出在“融合”。摄像头、激光雷达是两套传感器，对于一个相同的路况，可能给出相悖的结论。最直接的理解就是，一方说前方有障碍物，另一方说前方没有障碍物，到底该听谁的。
有人说，那就宁可信其有，不可信其无，那就统一判断为障碍物。这样的驾车体验是很糟糕的，因为我们不仅要该刹的时候刹得住，还要在不该刹的时候不能刹。传感器是有可能误判的，全部信，就变成了经常性报警。
那问题就抛回来了，到底该信谁？这就是做融合，而每家有不同的选择。其实，有些厂家会选择相信摄像头，尤其在数据逐渐庞大、算法逐渐强大的情况下，激光雷达只是测距来辅助“验真”。另外，在摄像头看不到的盲区，激光雷达可以来补盲。
今年以来，行业巨变，价格战、新车战，屡见不鲜。上游不景气，下游必承压，成本太高，表现平平的激光雷达就成了“待宰的羔羊”。
相比动辄几千采购价的激光雷达，成本只要200多的摄像头，可是香的很。
这很难不让人心动，于是最近关于纯视觉的呼声也越来越高。
10 月 17 日，极越官方发布了一段一镜到底的视频。没有搭载激光雷达的极越01，仅凭纯视觉感知架构，就顺利跑完了上海陆家嘴-外滩-南浦大桥等路段，并且全程零接管。
核心技术是在纯视觉算法里加入了占用网络，纵使遇到库里没学习过的异形障碍物，纯视觉也能够识别出来，只是不知道具体是什么物体，但能和激光雷达那样，判断是个不能撞上去的障碍物。
不久前，宝骏云朵也与大疆合作共同研发出不依赖高精地图的智驾系统——“灵犀智驾2.0”，在硬件选择上，还舍弃了激光雷达。
在市场中，也会有一些更讨巧的办法，“将激光雷达的选择权交给用户”。比如，理想L9在上市之初，只有一款，且搭载激光雷达，后来，为了进一步刺激销量，推出了无激光雷达的Pro版，卖得还不错，占比还挺高。
关于激光雷达去留的工程讨论，有一天，也会传导到消费端。我相信，消费者会越来越理性。如果激光雷达只是“空有装饰”，在智能驾驶上并未深度参与，那么，应该会有更多的消费者“用脚投票”。
那个嚷嚷着，“四颗以下别说话”的日子，终究还是回不去了。
写在最后
关于纯视觉和激光雷达的争议仍在继续，未来究竟会怎样，市场终会给我们答案。
激光雷达当年“上车”，是我们国内新势力在智驾上追击特斯拉的必由之路；而将来激光雷达即便“下车”，也有两大前提：
1、纯视觉足够优秀，是否使用激光雷达都不影响实际性能；
2、安全这根红线仍然是最重要，纯视觉的智驾安全需要有保障，因为安全是大于成本考量的。
要想行得远，更要行得稳，这大抵就是争议最后的归宿了。
本文作者为踢车帮 晞贝