新规落地 买一辆新能源车多花多少钱？ | Y车评

表面上看，消费者购买新能源汽车的成本似乎有所上升，实际上新政对新能源汽车市场洗牌、鼓励厂商新能源技术的发展也有着更为深刻的积极意义。由于本次“新标准”适用于所有国内新能源车型，包括乘用车、客车以及货车，接下来我们将从和大家最为相关的乘用车方面出发来解读此次新政的变化。

在2018年新能源补贴标准有所收紧之后，今年的新政可谓是更加“严苛”，补贴标准和技术要求都较去年有了明显提升。

在补贴标准方面，纯电动乘用车的补贴门槛由原来的150公里续航里程提升至250公里，国家补贴标准也有不同程度的下调。插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程仍不低于50 km，但补贴金额也由去年的2.2万元下降至1万元。

值得注意的是，文件中有明确说明：本通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

也就是说，过渡期之后，新能源汽车的地方购车补贴也将全面取消。同时从变化对比中不难看出，在前两年大幅下调补贴标准之后，今年的标准根据续航里程的补贴仍在保持一定幅度的下调。根据国家对新能源汽车产业的长远规划，2020年补贴全面取消在即，补贴标准的逐步退坡也在一定程度上实现文件中“分阶段释放压力”的目标，以“防止市场大起大落”。

技术要求方面，在今年的补贴新标准中，纯电动乘用车单车补贴金额在里程补贴标准的基础之上，仍然需要和电池系统能量密度调整系数以及车辆能耗调整系数息息相关。（见表格下方附加说明）

也就是说，光续航里程达标还不够，电池能量密度和车辆能耗水平也要达标。今年的新标准中，电池系统能量密度调整系数也有了也一定变化。以往电池密度105Wh/kg的门槛标准被提高至今年的125Wh/kg，同时系数也有所下降。假如一款车电池能量密度为130Wh/kg，其2018年还能获得1倍补贴，今年仅为0.8倍。

此外，在2018年加入对能耗水平考核的基础上，2019年的新标准也进行了一定微调。纯电动乘用车整车能耗水平比2018年规定门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

能耗水平的计算方法仍与车辆整备质量挂钩，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。

新标对插电混动车型的能耗水平标准也做了调整，如果纯电续航里程在50km到80km之间，去年要求馈电状态下的油耗与国家标准中对应的限值相比小于65%，今年要求小于60%；比值介于55%（含）-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。如果纯电续航里程大于等于80km，那么纯电模式下的能耗水平应达到2019年纯电动汽车的门槛。

由于新的补贴标准涉及到多个系数，而并非只是续航里程，所以我们参考工信部新能源车型的相关参数，对时下关注度高的几款车型做了补贴的重新计算，让大家更直观地了解这些车型在新标准下补贴金额的变化。

可以看出，新标准对纯电动车的影响相对较大，而插电混动车型目前对节能环保的作用相对有限，更大的意义在于购车指标上的“红利”，所以目前补贴减少对其影响相对较小，不过也不排除日后会有更严格的政策出台。

新标准来得比较突然，给所有厂商打了一个措手不及。当然，也会有缓冲期。新标准明确表示：

过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年对应标准的0.1倍补贴；

符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

整体来看，国家对新能源产业的规划方向十分明确。文件中表示，完善补贴政策是“按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。”优胜劣汰、促进行业理性健康发展在当下的市场环境下显得十分必要。

补贴取消只是时间问题，如何提升技术水平，是具备实力的厂商需要正视的课题。当新能源不再是“骗补工具”，通过政策引导厂商研发更高能量密度的电池、更高效的电力单元以及更先进的技术，才应该是政策对行业产生的积极影响。

图文  |  辜雪

责编  |  陈宇翔

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