小学算术不是体育老师教的都知道BEV官方续航有多扯淡

“电池容量66kWh，百公里耗电13.2kWh，CLTC工况续航580公里”——不知道厂家在对外公布这样一组数据时会不会有一丝尴尬，反正青主看了挺尴尬的。

这是一道简单的小学算术题——66kWh除以13.2kWh/100km等于500km，怎么就变成了580公里了呢？

难道，算术到了成人世界也变得世故了起来？

有人可能会说CLTC是一种比较理想的工况，但是，13.2kWh/100km的能耗，对于一台整备质量2吨的SUV来说何尝又不理想呢？放在一起公布的“官方百公里能耗”和“官方纯电续航”，当然应该是基于同一种工况的。

事实上，如果百公里电耗真的是13.2kWh，那么66kWh的电池容量连500公里续航也达不到，因为锂电池不允许你把电从100%用到0！

为确保电池工作在安全区域，锂电池的SOC（即荷电状态）要留出足够的缓冲区间，BEV（纯电动车）动力电池的SOC可用范围不同品牌设置得略有不同，下限一般在15%~20%之间，比如早期的日产聆风下限报警SOC值是16.25%。

电池SOC上限缓冲区间很小，主要是保证不过充，快充可充到80%，慢充可达95%以上；电池SOC下限缓冲区间通常在15%~30%；掐头去尾后锂电池真正能用的范围一般不到额定容量的80%。

因为有内燃机可以提供动力，所以PHEV（插电式混合动力车）一般比BEV的SOC下限设得更高，如比亚迪宋PLUS DM-i，当电量低于25%的时候就会退出EV模式，可以判断其SOC下限大约为25%；2018款宝马530Le，电池容量是13kWh，实测过一次，满电状态纯电行驶了63公里后发动机强行启动，此时表显百公里平均能耗为14.1kWh，据此可以算出电池SOC下限略高于30%。

就算厂家的电池策略很激进，SOC下限设到了10%，那么66度的电池包允许使用的最大电量也不过只有66×0.9=59.4度，百公里13.2度的平均能耗，理论上纯电续航最多也只有450公里，只有官方580公里的77.6%。

几年前，在一次新车上市活动现场，青主就注意到厂家自己公布的电池容量（59.4度）、百公里能耗（12.9kWh）以及续航里程（510公里）这三个数据不能吻合，并提出了质疑。厂家的解释东拉西扯，没有任何说服力，最后气急败坏地说“不信我们实际跑跑看”。

我不否认这台车也许真的可以跑满510公里，就像官方纯电续航只有61公里的宝马530Le，我实际也开出过63公里，但这和官方续航数据有没有注水无关。

百公里12.9kWh的平均能耗，跑510公里需要消耗65.79kWh的电，可是你的电池包最多只有59.4kWh！我相信不会有厂家把自家的能耗往高了说，更不会把电池容量往小了说，那么只能是续航注水了。

官方续航注水并非个别现象，而是长期以来普遍存在于整个电动车行业。

我随机抽了25款BEV——每个品牌只挑一款，做了个简单的统计（如下表）。

表中的电池容量、百公里电耗、官方续航都是厂家官方数据，以电池容量除以百公里电耗得到的即为理论最大续航，再除以官方续航，就是表中的所谓“续航达成率”。

25款车中，续航达成率超过100%的只有1款——丰田bZ4X。也就是说，按这个简单的评估，25款车中24款的官方续航都不同程度注水了。

可能有人会说，其中15款也就是60%的车型续航达成率都超过了90%，25款车的平均值也达到了90.8%，看来即使有点水分也不算很严重嘛。

但是，必须再次强调，如果考虑到SOC下限，假设为15%，那么这些“续航达成率”都要再乘以0.85。如此一来这25款车中就有21款“续航达成率”不到80%，最低的只有71.6%（宝骏悦也）；大名鼎鼎的特斯拉Model Y倒数第二，只有72.25%；25款车的中位数只有76.8%，水分大得很！

续航是BEV的一个关键指标，要提高续航只有两个途径——堆更多的电池以及提高整车能效。由于BEV的整车能效提升空间非常有限，所以堆电池成了增加续航的主要手段，可是这也意味着更高的成本，于是，中国人的“聪明才智”就体现出来了。

首先是发明了一个所谓的“CLTC测试循环”，以前大家都抱怨NEDC工况水——NEDC工况下的能效要转换为比较接近真实情况的WLTC工况，基本要打个85折——结果CLTC测试循环更水！

CLTC能效转化为WLTC大约要打8折，比如岚图梦想家，WLTC工况纯电续航是184公里，CLTC工况就变成了236公里！

CLTC测试循环车速明显低于NEDC循环，结果对BEV更加有利，所以BEV都喜欢用CLTC工况，但这个结果也更加偏离实际情况。

什么都不用做，改个工况，续航就多出来2成多，就问你这算不算重大原始创新？

但这显然还不够，于是直接在续航数据上注水，虽然用小学算术算一下就会穿帮，可是毕竟有几个人真的会去算呢？而且，即使有好事者算了，锂电池这事儿能这么简单么？什么测试循环、什么放电倍率、什么SOC状态，解释权始终在我！

所以每每看到用户抱怨续航缩水，控诉“官方号称500公里续航实际只能跑300来公里”，我就觉得可笑——这有什么好抱怨的呢？本来就是这样设定的！CLTC工况续航500公里，转化为WLTC工况，先打个8折剩400公里，再按上表的中位数水平打个7.68折，剩下307公里——你看，没错啊！？

只是恕在下愚钝，明明有更加接近真实情况的WLTC工况，为什么国内的BEV非得另外标注一个CLTC工况的能效/续航呢？这算是官方共同参与续航注水么？

一个实际续航只有三四百公里的车，官方续航却堂而皇之地标着五六百公里，这算是误导用户还是消费欺诈？

在美国EPA最新一版《燃油经济性指南》上，63度电的日产艾睿雅，最大续航是216英里，约348公里；可是在中国，65度电的艾睿雅CLTC官方续航是501公里！

如果说美国EPA工况的能效和续航数据对消费者是一种有用的参考，那么说实话，具有高度中国特色的CLTC官方纯电续航数据，除了让厂家和部分领导自我感觉良好外，对消费者已经完全失去了意义！（文|青主）