合法飞行，“小鹏们”还需飞越重关

科技是关于想象力的哲学。

早在先秦古籍《山海经》中，人们对于飞行汽车的幻想就已经得到记载；而南北朝时祖冲之的《述异记》则更直观地描述：“奇肱国，其国人机巧，能为飞车，从风远行。”如今，随着科技的进化、政策的完善，这样的幻想似乎越来越贴近现实。

10月24日，小鹏科技日上，小鹏汇天旗下两款飞行汽车产品——“陆地航母”分体式飞行汽车和陆空一体式飞行汽车首次公开亮相。

通俗理解，相比于传统交通工具，飞行汽车可以直接从起点飞往目的地，而不必要经过复杂的路线、交通拥堵等问题。更宏观地来讲，飞行汽车不仅是面向城市立体交通和未来出行的新型交通工具，更是解决当前交通拥堵、环境污染问题的有效路径。

在小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏看来，信息的变革、能源的变化和工业的落地，这三大核心驱动正在智能出行领域全面融合，小鹏汽车正加紧拥抱这一时代机遇，探索更高效、更安全、并符合碳中和的全新出行和生活方式。

接下来，围绕飞行汽车，本文将主要回答三个问题：

1.飞行汽车到底是谁在做？

2.飞行汽车的技术路径有哪些？

3.制约飞行汽车下一步发展的难点在哪？

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谁在做飞行汽车？

基于其“未来”“环保”属性，飞行汽车成为许多企业看好和投入重注的赛道。截至目前，全球范围内已有200多家企业或机构在参与研发飞行汽车产品。具体来看，这些企业主要集中在汽车企业、航空公司和科技企业三大类，本身与飞行汽车存在一定关联。

由于底层技术的偏差，国内汽车企业在入局飞行汽车领域时往往以收购或合作的方式作为切入口。

其中，颇具代表性的当属吉利和小鹏。2017年，吉利收购美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），在成都成立沃飞长空科技有限公司，开启了中国汽车企业接触飞行汽车的序幕。2020年，小鹏汽车收购汇天航空，组建小鹏汇天，正式进入飞行汽车领域。去年七月，广汽集团也宣布布局飞行汽车领域。

在国际市场上，大众、丰田、本田、通用、现代等主流传统跨国车企也不约而同通过设立飞行汽车子公司或事业部、投资参股初创公司等方式参与和布局。

依托于飞机制造的专业经验，一些航空公司诸如波音、空客、巴西航空等，也在谋求入局飞行汽车领域。比如，波音通过成立飞行汽车子公司Aurora Flight Sciences来布局飞行汽车产品，另外，还收购并投资创业公司Wisk Aero，进一步开展有关飞行汽车的研发。

除此之外，科技公司以及一些专注于飞行汽车的初创公司同样是构成飞行汽车“大军”的重要组成部分，包括亿航智能、峰飞、沃兰特、零重力等等初创飞行汽车企业。

亿航智能的布局最早，并于2019年顺利上市，成为全球首家上市飞行汽车企业。前不久，其自主研发的EH216-S无人驾驶载人航空器系统还获得来中国民用航空局正式颁发的型号合格证，成为全球首个无人驾驶电动垂直起降航空器型号合格认证。

无论是车企的积极布局还是资本市场的热衷，都证明了飞行汽车对于未来出行的巨大潜力。根据摩根士丹利的相关预测，未来的20年是飞行汽车的飞速发展期。2030年，全球飞行汽车行业将在全球形成3000亿美元的市场规模；2040年达到1万亿美元；2050年达到9万亿美元。其中，中国市场将占据23%的市场份额。

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两条技术路线

在多年的探索中，飞行汽车市场形成了两大发展路径：eVTOL派，即电动垂直起降飞行器，不支持陆行功能；陆空两栖派，既可以在空中飞行，又可以像汽车一样在陆地行驶。其中，前者是目前飞行汽车行业内的主要研发方向。

具体来看，eVTOL采用电力驱动，不需要专门的跑道，可以随时垂直起降和空中悬停。以吉利沃飞长空的AE200为例，便是一款5-6座的纯电动垂直起降飞行器。它的最大航程可以达到200-300公里，巡航速度最高250km/h，满足城市群内、市域间零排放、低噪音、高频次商业运营的使用需求。

今年7月底，沃飞长空与华龙航空在成都签署了独家战略合作协议，以及100架AE200的采购协议，初步实现了飞行汽车的商业价值。

除了产品的驱动，还有一些相关产业发展规划甚至政策也在陆续出台。今年7月，深圳宝安发布相关规划，推动全国首条eVTOL旅游观光商业化航线和全球第一条城际空中交通运营航线落地。今年10月，工信部印发《绿色航空制造业发展规划纲要（2023-2035年）》，提出到2025年，电动垂直起降航空器（eVTOL）实现试点运行。

而另一方面，陆空两栖派同样入局者众。相比于eVTOL更加类似于可载人的无人机，陆空两栖则更加倾向于飞行器和汽车的结合，外观上更加偏向于汽车。

文章开头提到的小鹏刚刚亮相的“陆地航母”分体式飞行汽车和陆空一体式飞行汽车，尽管说法不同，但本质上都是陆空两栖式飞行汽车。按照小鹏汽车的相关规划，这两款车将在未来2-3年内实现量产。

此外，广汽集团也是陆空两栖式飞行汽车的拥趸。2023广汽科技节上，广汽推出了旗下首款分离式飞行汽车GOVE。它的独特之处在于，飞行汽车的上下两部分可以脱离，并且底盘可以加高加厚，配备超大电池，为上方的飞行舱充电，提升整体的续航能力。

但需要承认的是，相比于eVTOL，陆空两栖式的方案虽然足够吸引眼球，但在实用性、商业性上还有待验证。

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还需跨越哪些“难关”

飞行汽车赛道火热的对立面是，从目前来看，其发展尚处于起步探索阶段。尤其是从陆空两栖式飞行汽车的角度来说，不仅要突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术，更需要基础设施、法规、安全、伦理等全方位体系的支持。

中汽中心报告认为，当前制约飞行汽车发展的因素主要有三：进入商业运营前的固定研发投入巨大、行业存在较大的安全隐患、电池功率密度不足带来的成本劣势。

一方面，作为技术、人才、资本三密集型产业，要做飞行汽车，烧钱是不可避免的。根据汉莎创新中心研究报告显示，从产品开发到适航认证再到最终商业化，eVTOL初创企业需要花费至少7-10亿美元的资金投入，这还不算技术难度更高的陆空两栖式飞行汽车。

另一方面，相比于汽车，飞行汽车在安全上的红线要更高，对飞行强度、频次以及系统可靠性的要求同样更高。试想一下，陆地上发生意外，尚还有生还的可能；但如果在空中发生意外，不仅危及自身，甚至有可能引发较大的公共安全隐患。并且，在飞行汽车主飞的低空空域，还有气象环境复杂、难以探测的低空风切变等，直接威胁飞行安全。

在飞行过程中，如果遇到紧急情况，飞行汽车能否快速、有效地处理各种险情，保障好乘客的安全，是当下飞行汽车难以绕过的一个坎，也是后续能否取得适航证，进行规模化应用的核心前提。

与此同时，飞行汽车的电池功率密度也是一个值得关注的要点。在上文提到的《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》中，除了eVTOL的试点应用之外，工信部还特别针对飞行汽车的电池密度作出了要求，提出要突破高能量密度锂电池、高比功率燃料电池、高效率电推进系统等关键技术。

这是因为陆空两用的模式下，飞行汽车会对电池性能有着极高的要求。但矛盾的是，密度越高，电池组就会越重，这显然与飞行汽车轻量化的发展趋势不吻合。并且，对于高功率电池的突破还势必会带来成本上的压力。

从官方信息来看，目前吉利、小鹏的飞行汽车产品，售价预计均在100万元以上。而此前全球首款公开销售的飞行汽车PAL-V的价格更是高达近400万人民币。

尽管按照企业们的说法，对于飞行汽车的布局是为了在飞行汽车真正落地之前具备前置优势，但在如此巨大的成本和价格劣势下，企业们究竟能坚持多久，还很难评。

另外，从供应链上来看，飞行汽车的探索和发展同样存在难题。因为飞行汽车既不属于传统航空工业，也不属于汽车工业，它的每个零部件的打磨、制造都需要从零开始积累技术，这对于飞行汽车企业，尤其是与飞行汽车链接程度较弱的汽车企业来说，无异于一场重新创业。

必须承认，飞行汽车要面临的“难关”还有很多。但只要人类对于未来出行的想象力不曾熄灭，飞行汽车的故事就还会继续。