“车卖的越多，左一个右一个的新技术，从以前的4S店到现在的直营店，我卖了3年的新能源，现在消费者提出的问题，可比卖油车难回答多了。”刘诺现在经常遇到的场景，当网上爆出某个案例时，已经买了车的人问他这该怎么办，只能按官方话术进行转述，自己根本不能随便说什么。

最新数据为，1-9月，新能源汽车市场零售量超过500万辆，为518.8万辆，同比上涨33.8%。但2023年其召回数量也已超过100万辆。随着新能源汽车销量越来越高，相关的召回数量也预计在2023年达到新的高峰。

销量上，2023年将稳稳的达到每卖出3台新车，就有一台是新能源。按中国汽车工业协会的数据，2022年新能源乘用车销量为654.9万辆，预计2023年这一数字将达到850万辆，增长200万辆。预期下，新能源渗透率为35.7%。

而新车的召回上，2023年半年已超2022全年。市监局数据显示，2022年全年，新能源汽车共召回47次，涉及车辆121.2万辆。2023上半年，这一数据为29次，涉及车辆142.62万辆。

特斯拉的110万召回，带偏了数据统计

销量的增长幅度，并不能佐证新能源车召回数量的突起。

按照刘诺在日常工作中经历的说法是，现在召回和出现bug的，并不是几年前的那一批老车，也不是现在陷在深度内卷里的新车，而是上市1-2年，款式不算过时、有用户认知、性价比上也相对不错的款式。

从销量数字上看，只关注中国市场，参考乘联会数据，2022年全年新能源乘用车零售量为567.4万辆，2022年上半年这一数字为224.8万辆，2023年上半年这一数字为308.6万辆，零售量增加了83.8万辆，数据上同比2022年上半年增长了37.3%。

同时参考2021-2023的新能源车召回情况，现状是，因三电产生的召回数量有涨有跌，意味着车企正在这一领域想办法优化，但同时因为市场过于内卷，众多新技术被争相应用，于是也就暴露出了一系列新的挑战。

从召回相关的轨迹上看，因软件方面产生的问题，正在高速增长，如下（数据源：市监总局）：

2021年，新能源汽车召回59次，涉及车辆83万辆，其中新能源汽车缺陷线索报告3033例，占全年整体缺陷线索（42886条）的7%。新能源车在2021年面临的最多召回问题是三电，相关缺陷线索占新能源相关报告的52.5%；

2022年，新能源汽车召回47次，涉及车辆121.2万辆，其中新能源汽车缺陷线索报告4300例，占全年整体缺陷线索的12%。新能源车在2022年面临的最多召回问题仍然是三电，不过比例有所下降，至41.9%；

2023年上半年，新能源汽车召回数量122万辆，占所有汽车召回数量占比超过50%，而召回主因也正在从三电转变为软件。当然，2023年上半年召回数量异军突起的主因是特斯拉的召回，其总计召回超过110万辆，这就占据了整个召回90.1%的比例。

特斯拉的召回，时间过去并不久远，其召回了正在中国市场的全部车型，原因是“解决其单踏板模式下操作可能存在的安全隐患”。在召回统计中，被归类为软件/设计方面。

黑天鹅少有，软件问题是否成为新能源汽车的召回新主因，答案还要再次回归到长期数据中。

结合1-9月的整体数据来看，第三季度召回188.37万辆，同比增长196.9%，前三季度共召回439.36万辆，较2022年同比增长38.15%。从最新的第三季度汽车召回数据中，关键信息实际上再次回归至三电相关。但，与以往不同的是，目前新能源汽车的召回正在呈现“牵一发而动全身”的姿态。

因为各大车企都在向特斯拉模仿和学习，抛弃燃油车时代的域控制模式，转为中央电脑集中控制模式的SOA思维E/E架构。所以，三电问题不再能被单独剥离，而是进一步受到软件影响。

例如，第三季度的召回中，超过2万台的奇瑞新能源eQ1即因为BMS电池管理系统的软件问题，长期停放后进行驾驶，可能导致车辆功率被限制，极端情况下失去动力。

奔驰在第三季度的1.75万辆召回，同样受BMS所影响，可能在发生故障时不能提醒驾驶员。

所以，在当前新能源汽车销量暴涨的同时，市场中现状是，车辆的故障与问题，越来越多的无法被单独解决。当然，这不仅仅是中国汽车行业所面对的挑战，因为全球都在经历相关阵痛。

2023年，在PHEV领域，丰田因DC-DC转换器召回，路虎因螺丝装配可能引发三电问题召回，福特因动力系统结构设计召回12.5万辆HEV/PHEV车型，甚至是克莱斯勒也因为逆变器软件召回了超6.7万辆大捷龙PHEV。

纯电领域的趋势也是如此，在面对新事物时，多数转型的企业要做的都是，在软件方面补课。

新能源车的质量，到底是变好了还是变坏了？

而上述的种种，也留给了全球各国监管机构新的问题，在从不成熟到成熟生长时，很多问题只能随着发展一步步解决。如，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) ，一直以来紧盯着特斯拉。

按各年大事件梳理，分别为，2021年开始对特斯拉在美国涉及83万辆车的AutoPilot启动调查，2022年升级到工程分析。2023年开始，先是发布了近几年各品牌因自动驾驶系统造成的伤亡，特斯拉排在高位，今年7月，又重启调查，并将范围扩大至180万辆特斯拉在美车型，原因为涉嫌意外加速。

另外，在中国，工信部于7月末发布了《关于开展 2023 年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，此通知的关键信息是，要求企业应排查不同类型动力电池系统（如三元材料、磷酸铁锂、锰酸锂等）车辆装载情况及整车动力电池使用情况；应对存在失效风险的关键电子控制系统进行排查，包含驾驶辅助系统或功能的运行情况等；应排查新能源汽车安全运行状态、特殊状态车辆安全隐患情况。

简言之，检查三电系统与软件方面的问题，同时如发生事故，企业需及时将信息上报，并开展调查。

此举也意味着，关于新能源车的监管从最基础的检查一致性（2020年）、电池容量与寿命（2021年）、原材料制造成本（2022年），在2023年正式进化到了实际的应用层级。

而下一个重要的话题则是，从燃油车到新能源车，质量究竟是变好了还是变差了。

按大数据来看，新能源汽车的质量相对传统燃油车有着明显的变好。从新车故障率、二手车故障率、维修难度上，新能源车在各大报告中都能得到比燃油车更好的分数。

有几个维度的案例可以证明这一事实，包括：

1. 在汽车售后市场，新能源汽车因故障率、需保养条目明显低于燃油车，无法形成民间的商业化；
2. 二手车方面，尽管新能源车的贬值幅度之大、速度之快远超燃油车，但各大机构给出的报告中，二手新能源车的故障率仅为燃油车的10%；
3. 而且，因为OTA的存在，令真实故障率无法被测算，同时因为多数车型无需到店进行软件和硬件的更新，也就直接降低了维修难度，最终转化到消费者的认知上，感受就是新能源车的故障率比燃油车有着明显降低。

如，今年上半年特斯拉的百万台召回，放在燃油车时代足够让一家车企遭遇重创，而通过软件下载打上补丁的模式，其销量依然无法阻挡。8月中国市场交付量为6.46万辆，比去年8月接近翻倍。

而特斯拉超110万辆的召回，还显示着更多的利弊。利在于，即便是车辆存在一些需要修复的问题，通过软件、代码等能力做到无感升级，这并不会影响到销量、消费者认知、股价等，但弊在于，因为它在全球市场被盯上，日后各家车企想要通过OTA避开召回，可能性已变得极低。

换言之，新能源车召回数字可能在近几年间走向2个极端，要么是数字激增，要么是越来越低。

原因为，如今OTA升级的模式已经改变，市监总局在2022年开始，2023年彻底应用的规则为，如果OTA不涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化，车企可以备案后直接升级。

但，如果OTA升级涉及产品的性能变化，则要三备案。未来，当车辆能够实现L3级自动驾驶后，涉及自动驾驶的OTA则需要工信部进行批准后方能实施。

整体的趋势向好，不过当前对于消费者来说，当车辆遇到问题时，其面对的中间选项在慢慢减少。所谓中间选项减少，是燃油车时代如果车辆出现某故障，最大的代价不过是更换新的，就能解决。而在新能源时代里，如果车企不提供相关的软件选项，或者还没有解决方案，那从车主到4S店再到修理厂，都没什么办法。

如，2022年几家车企被爆出，在OTA之后进行锁电。再如，2023年，部分PHEV车型被车主质疑存在自启动充电行为。上述，因软件等原因，控制权存在排他性，只在车企手中。

写在最后：

不过一切还好，因为新能源汽车发展到现在的初期，已经开始产生了虹吸效应。头部车企们完成了销量和消费者认知的突围之后，市场格局是强者愈强、弱者愈弱。

而在头部车企身上，当前的故障、召回数据也基本都实现了史上高位，一定程度上也能被认定为，几家车企都已经跑通了通过OTA升级快速反应的模式。

例如，从最新召回数据上看，小鹏在2023年召回的是2020年9月27日前生产的车型，原因为电机；

蔚来在2023年召回的是997辆2022年Q4生产的蔚来ET5，加了绝缘保护套后解决问题；

理想的召回则是在理想ONE时代，进入L产品序列后尚发生召回。而比亚迪最近的召回，发生在2022年7月，华为赋能的AITO问界截止目前尚未发生过召回。从比亚迪，再到特斯拉，再到一众造车新势力，召回行为在汽车行业中并不算多。

但这能意味着新能源汽车质量相比燃油车有着极大的进步么？眼前看，还不能，因为软件决定汽车内核的时代里，向极端发展趋势愈发明显。在同一技术逻辑的智能手机上，这一结论已经得到了验证，而汽车显然更加复杂。