猛龙，哈弗终于做回它最擅长的东西！

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《哈弗的危机》，去年我在编辑部报了这个选题，但一直没写成，因为我觉得它一直很努力，只是努力的方向有点错而已，所以也就不忍心下笔了。

早几年试驾哈弗第三代H6的时候，我就看到了它的危机。因为产品太平庸，没有亮点，甚至有短板，所以我觉得它的销冠地位可能就要不保了。果不其然，过去这两年长安CS75好几次把它拉下了神坛，而且其销量相较巅峰的时候也大幅缩减。

哈弗就H6一款走量的车，所以H6式微，整个品牌的大势也会跟着衰退。

或许是懂得了“不要把所有鸡蛋都放到一个篮子里”的道理，又或者是因为“品类一定要创新”的枷锁，哈弗接下来推出了很多和H6有竞争关系，但定位稍有不同的产品。如果我没记错的话，过去那两年，在10万-15万这个价位区间里，哈弗有六七款紧凑级SUV。

例如，为了强调动力，哈弗推出了赤兔；为了强调智能化，哈弗推出了神兽；为了强调年轻化，哈弗推出了初恋；甚至为了强调音响，哈弗还推出了酷狗......这样的品类创新给人的感觉就像是为了创新而创新一样。

关键是，这些产品，不仅在消耗研发费用、营销费用，而且还在抢占哈弗H6的市场份额，让H6变得更加举步维艰。这也就导致了这些创新的品类不但没有对整个哈弗品牌有促进的作用，甚至还加深了哈弗的内耗：

如果，哈弗能把赤兔、神兽、酷狗等等产品的卖点都集中在H6身上，努力帮它变得更加完美，或许H6所面对的境地会完全不一样。毕竟，现在的年轻人要的不是“锥形”战士，而是“六边形”战士。

老实说，汽车市场是需要品类创新的，也是需要分散投资的，但最好不要跳出自己熟悉的范围，做自己不擅长的领域。过去这么多年，哈弗虽然一直在做SUV，但却努力地让SUV变得不那么的SUV。

SUV相比轿车和MPV，最重要的区分点，不是更加智能、更加年轻、动力更加强劲，音响更加出色，而是能提供更加实用的空间之余，还能有更好的通过性，能克服更多复杂路况，让用户能去更多的地方，或者说能让用户更加从容地去过一些烂路。

所以，哈弗的品类创新，在我看来，应该是要锐化SUV的属性。意识到这一点的哈弗，最近也确实做出了一些改变，首先就是复活并升级了带大梁的哈弗H5——但可惜没有上混动，之后又推出了走硬汉路线的猛龙 Hi4。

其中，猛龙应该是哈弗目前为止在合适的时代里，做出的一个最正确的选择。

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哈弗把猛龙定位成“轻越野”。这样的定位我个人感觉还蛮能击中用户痛点的。因为很多人买硬派越野车，其实并不是为了真正的越野，而是为了更加从容地去走一些烂路，又或者只是单纯喜欢它的范而已。

所以你也看到，猛龙的通过性参数——接近角24°、离去角30°、纵向通过角19°、满载最小离地间隙170mm，空载最小离地间隙200mm、涉水深度560mm、最大爬坡角度60%——并没有特别极致，但起码要好于很多的城市SUV。

另外，猛龙的设计有几分硬派SUV的样子。

首先，它方方正正的设计，让人感觉它的内部空间应该会非常实用；其次，它的车身下方，包括它的前后保险杠、侧裙和轮眉都采用了黑塑覆盖件，虽然看着有几分粗犷，但起码不怕剐蹭，也不怕石子敲打。

事实上，在一些我们看不到的地方，猛龙也在努力地往硬派越野车的方向去靠拢，而且也可以让人看到长城在硬派越野车上的一些与众不同的思考。

硬派越野车是非常讲究车身刚度的，因为它们不仅要经常走坑坑洼洼的道路，也要面对可能会让车身发生扭曲的极端路况，所以很多硬派越野车都会采用大梁车身，增加车身刚性，虽然这会增加车辆的重量，增加成本。

定位“轻越野”的猛龙，其实还是要以公路性能为主，所以没有采用大梁结构，但是它在白车身上用上了很多高强度钢，例如车身关键部件的钢板最高强度居然达到了2000兆帕，整车高强度钢的比例达到了72.1%，先进高强度钢的比例达到了25.7%。

在发布会上，猛龙强调其白车身抗扭刚度达到了31272Nm/°。

很多人可能会觉得，在电动化的时代，三万多牛米每度的抗扭刚性似乎也不是特别厉害。毕竟，比亚迪的一些车动不动就对外宣称四五万牛米每度的抗扭刚性。但我们这里需要弄明白一个概念，就是整车抗扭刚度和白车身抗扭刚度在电动化时代还是有区别的——

因为电池平铺在底盘下面可以极大提升车身的刚性。所以你看到很多电动车，装上电池的车身刚性和卸掉电池的车身刚性是完全的两码事。

然而，所谓白车身，就是车身结构件及覆盖件焊接总成，仅包括前翼板、车门、发动机罩、行李箱盖，但不包括附件及装饰件的未涂漆的车身。

如果猛龙所说的白车身没有跳出传统的概念，那这个水平还是蛮厉害的。也就是说，猛龙在没有安装电池的情况下已经把车身抗扭刚度做到了三万多牛米每度的程度。

前不久我才从奇瑞捷豹路虎的工厂回来，其放在车间门口用来展示的XFL全铝白车身，其抗扭刚度为22000牛米每度，已经是行业内的翘楚，但猛龙还是比它高出差不多一万牛米每度，强上三分之一。

还有就是，猛龙虽然和枭龙MAX一样都采用Hi4的动力架构，但它没用枭龙MAX同款的三元锂电池，反而采用磷酸铁锂电池。这估计也是一种出于安全的顾虑。毕竟再怎么全方位的电池防护可能也无法有十足把握去面对硬派越野车在复杂路况的意外，所以需要用到不容易起火爆炸的磷酸铁锂电池。

在过去，其实哈弗也有过和猛龙相类似的定位，例如大狗和二狗，官方称之为“四分之三刻度”，也即比城市SUV能野，比硬派越野车亲民。我之所以说猛龙是最正确的选择，是因为它真正的优势在于能以两驱的价格给到用户四驱的享受。

当然，你就别期待猛龙的四驱能像硬派越野的那样，能克服高难度的路况，即便它能加装后桥差速锁。毕竟它没有中间驱动轴，系统很难自由分配前后轴的输出。例如，后轴那拥有150kW最大功率，350Nm最大扭矩的电机输出，没法分配到前轴，提高不了前轮的脱困能力。

但不管怎样，四驱总是要比两驱好，尤其是它的四驱并没有额外增加用户的很多购车成本。

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在成都车展看到猛龙的产品定位、技术和硬件，我就觉得它的产品力在同级中应该是非常强悍，非常具有竞争力的，但也有一种非常强烈的不好的预感，就是它的价格应该会不便宜。

老实说，相比起城市SUV，硬派越野车的定价确实是要稍微贵一点的。这不仅因为它的硬件规格更高，还因为在产品研发当中，它的标准也会相对更高一些。

毕竟，它们就是为复杂的路况准备的，面对的工况会更加恶劣。

猛龙虽然还不是正儿八经的硬派越野车，但按照官方的说法，它的整个技术标准也是和硬派越野车相当的，所以也会堆高它的成本。

猛龙做了一个电池托底的试验，成绩当然是令人满意的。

抱着这样一个预期，再去看它的前两天正式上市的价格——16.58万-18.38万元，你大概也就知道为什么会有人说惊喜。因为在配置相当的情况下，猛龙的价格仅比枭龙MAX贵了几千块钱。例如猛龙的探索版只比枭龙MAX 四驱领航版贵了4000块钱。

“这不也还是贵了吗？怎么就惊喜了?”你可能会质疑。

但别忘了，猛龙全系采用的是1.5T发动机，最大功率去到123kW，最大扭矩达到243Nm，性能远超枭龙MAX的1.5L发动机——最大功率85kW，最大扭矩才140Nm。光是这个，我想也足够值回票价了。

另外，猛龙配的还是全尺寸的备胎，而枭龙MAX没有备胎，只有补胎工具。虽然猛龙配的玛吉斯victra sport 5不是特别贵的轮胎，245/60 R18也只是六七百块钱一条的事情，但怎么说也是一种成本的增加。

枭龙MAX上市的时候，很多人都说它的价格有诚意，没想到猛龙的诚意更大。

自古以来，硬核的实力+诚意的价格，就是撬动市场的法宝。

在猛龙上市后不久——还不到两个小时，就有10000多个用户下了大定的订单，也就是说有1万多名用户铁了心要买哈弗猛龙，耶稣也拦不住。

我想，这就是猛龙过江的魅力！（文|大雄）