合资品牌迎来“诸神黄昏” 这四家车企将成下一个三菱？

提到三菱，它曾是国人家喻户晓的汽车品牌，因为它不仅向国内输出产品，同时还把发动机技术带到了国内，特别是其生产的4G系列发动机，解决了很多自主品牌在发展初期的核心技术问题，可以说国产车能有今天的成绩，三菱在其中发挥了很大的助推作用。然而，在入华40余载后，这个带给过中国用户诸多惊喜的品牌，或许也不得不和中国市场说再见了。

据《日本经济新闻》近期报道，三菱汽车已制定了撤出中国的计划，正在与合作伙伴广汽集团进行最终协商。尽管针对此事三菱汽车官方回应称目前仍未做出任何决定，但所有人都清楚，从广汽三菱近年来持续下滑的销量，到今年三月份的工厂停产开始，三菱退出中国市场恐已是不争的事实。

值得一提的是，如果消息一旦坐实，那么广汽三菱也将成为广汽集团继广汽讴歌、广汽菲克后，第三个退出的合资品牌。在《一品汽车》看来，随着近年来中国品牌技术的加速革新，以及新四化浪潮的滚滚袭来，三菱汽车的品牌影响力和车型更新换代已经无法与自主品牌和其他合资品牌相比，而它的“退市”也不过是中国车市变迁的又一个缩影。

实际上，近五年来在中国市场消失的汽车品牌越来越多，除了广汽集团旗下的合资品牌外，像长安铃木、长安PSA、东风雷诺等合资品牌也都已经纷纷败走中国市场，这给行业和消费者都带来了不小的影响。

5年内多个品牌败走中国

虽然导致这些合资品牌最终决定退市的原因不尽相同，但细数之下，没能及时跟上中国车市的变化速度，无法满足消费者的需求升级，几乎都成为了市场放弃它们的诱因。

在传统燃油车时代，相同级别的情况下，合资品牌的产品价格始终要在自主品牌之上，当然这主要是建立在品牌底蕴和技术沉淀的基础上，特别是包括燃油车“三大件”等核心技术几乎都掌控在外资车企的手中，这也使它们建立起了坚固的技术壁垒。

然而，当我国提出大力发展新能源汽车开始，合资品牌与自主品牌之间的差距发生了变化，自主品牌借着电动化的“东风”开始实现弯道超车，而彼时的合资品牌虽然也对混动技术开展研发，但战略重点仍放在了传统燃油车领域。

随着时间的推移，当自主品牌在新能源汽车领域彻底崛起，反应过来的合资品牌已经失去了主动权，“外来和尚好念经”的观念，已经无法适用当前对产品有着更高认知的新时代消费者了。

反映到市场表现中，不少合资品牌的销量都出现了明显下滑，而对于一些体量本就没那么大，背后资金也不够雄厚的小众汽车品牌来讲，更是遭到了致命的打击。2018年9月，铃木集团以1块钱的价格，将中国市场50%的股权转让给了长安集团，从此正式退出了中国市场，同时也拉开了一场车市淘汰赛的序幕。

随后在2019年末，长安汽车宣布彻底退出与标致雪铁龙集团所设的合资企业长安标致雪铁龙汽车有限公司，将所持有的合资企业50%股权全部转让，意味着相守八年的长安PSA宣告解散。

紧接着转年的4月份，东风雷诺发布公告称，由于经营不佳及市场的持续下滑，公司与雷诺双方将对东风雷诺进行业务重组，这个曾经最年轻的合资品牌也彻底退出了中国市场。

2022年4月，广汽讴歌官方表示自2023年起广汽本田将不再生产和销售广汽讴歌品牌的现有产品，这也预示着进入中国16年后，广汽讴歌品牌结束中国之旅。同年10月，Stellantis集团在其官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产...

如今，这场“退市风暴”终于刮到了广汽三菱身上，而以目前合资品牌在中国车市的发展态势来看，三菱或许也不会是最后一家。

谁会是下一个倒下的三菱

不得不说，当下的汽车市场格局真应了一句“风水轮流转”，当市场从“新购”转向“换购，早已经过巅峰红利期的合资品牌，在没有了绝对的“技术光环”优势后，要想回到同期的销量水平已经成了奢望。

据乘联会数据统计，过去三年里几乎所有海外汽车品牌的市场占有率都有所下降，其中日系车的市场份额从2020年的24.1%，下降到2023年上半年的17.6%，降幅达到6.5%，在所有品类中降幅最为显著。

此外，德系的市占率降幅仅次于日系，从25.5%下降到21.4%；美系的市占率下滑相对没有那么明显，从9.4%微跌至8.5%；韩系的市占率腰斩，从3.8%降到1.7%；法系和其他欧系的市占率本就很低，法系从0.3%微增到0.4%，其他欧系从1.2%微跌到1.0%。

显然，面对市场份额被不断蚕食，曾经再优秀的合资品牌都难逃一劫，更不用说那些所谓“小而美”的品牌了。就以长安马自达来说，从2017年突破30万辆后销量持续下滑，到了2022年仅剩10.8万辆。

今年上半年，长安马自达的销量也仅为3.2万辆，即便CX-50行也的上市帮助开启了回暖模式，9月销量年内首次破万，不过按这个节奏其今年销量将势必低于10万辆，而如果按10万辆是一个品牌的生死存亡线来看，长安马自达无疑已经处在了被淘汰了边缘。

除了马自达之外，英菲迪尼同样也是“下一个三菱”呼声较高的品牌，数据上来看，2022年全年，东风英菲尼迪全年的终端累计销量为4237辆，同比暴跌51.28%。今年前8个月，英菲尼迪在华累计销量也仅有4329辆，显然这个越来越没有存在感的二线豪华品牌，即使已经自降身价，但在中国的日子过的依旧不怎样。

再有就是在生死线上挣扎多年的神龙汽车，今年3月，凭借着“12万买C6”的热度，使得东风雪铁龙的销量得到短暂提升后旋即下滑。数据显示，今年8月东风雪铁龙和东风标致两个品牌加在一起仅卖出了4997辆；1-8月份，神龙汽车的累计销量不到5.5万辆，而按照目前的节奏，其年初制定的15.5万辆的销量目标，已经是一件不可能完成的任务。

处境同样不佳的还有起亚汽车，2022年起亚在华销量为94345辆，同比下滑40.5%，与2016年65万辆的销量巅峰相比相差甚远。今年上半年，起亚的在华销量也只有3万多辆，几乎与长安马自达处在同一水平上。

更需要注意的是，根据财报显示，截至2022年12月31日，起亚在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司负债总额已达24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元）。按此计算，江苏悦达起亚已陷入资不抵债困局，资产负债率达119.3%。

毫无疑问，如果随着EV6、EV5等新车的到来，起亚的销量仍没起色的话，距离被中国市场淘汰也估计只是时间的问题了。

写在最后：

究竟谁会成为下一个三菱？在《一品汽车》看来，可能答案本身并没有那么重要，重要的是它再次给市场和合资品牌敲响了警钟。面对中国市场加速变革，其他合资车企是否愿意打破自身原有的品牌定位，以更务实的态度来应对市场的变化，才是他们最应该优先考虑的问题。

在这个自主品牌“百花齐放”的时代，谁又敢说昔日强如大众、丰田、本田、通用这些头部车企，就一定没有掉队的风险呢。