油价终于要降了，今天（10月10日24时）国内成品油价格进入新一轮调整周期。根据目前信息，油价将会迎来小幅下调。无论如何，这对燃油车车主们而言，毕竟是个好消息。但相较而言，新能源车那边的成本潜力似乎还要更大。因为电池级碳酸锂的价格，在肉眼可见的范围内，似乎已经失去拉升的能力了。且不说去年年底高达60万元/吨的“天价”，今年年中重返30万元/吨高位后，下半年的电池级碳酸锂价格已经再起不能。至双节过后，电池级碳酸锂均价已经跌破17万元/吨，且期货价格徘徊在15万元/吨附近。那么远的不聊，在2023年即将进入尾声的情况下，2024年会呈现出怎样的车市格局呢？又或者说，明年适合买什么呢？

电池便宜了，纯电动车也不会降价？

从前面交代的背景来看，所有细分市场中，成本下探最为明显的，当属纯电动车。毕竟，三个季度过去了，作为动力电池最重要的原材料之一，碳酸锂价格被砍掉了近四分之三。那么按照行业现行的成本推算方式，一台20万元级别的纯电动车，仅受到碳酸锂降价的影响，就能留出2-3万元的降价空间。当然以上只是理论上的价格空间，并非实际商业行为下可以粗放对比去年所能执行的价格让渡空间。但至少可以肯定的一点是，纯电动车的制造成本，正在肉眼可见地下降。毕竟除了电池原材料，还有无模组电池，以及一体压铸技术应用等因素的叠加影响。

但这同样并不意味着纯电动车会迎来进一步的降价潮，原因可能要分为市场以及技术两个方面。从市场角度来说，一方面今年几乎持续了一整年的汽车降价潮，已经让各大车企头疼不已。即便手握新能源市场“定价权”的特斯拉与比亚迪，都在通过各种手段让利。也就更别说其它扮演追赶者角色的车企了。另一方面，目前国内纯电动车，刨除网约车以及小微型代步车之外，相对更为集中的还是在15万元以上的市场。而根据上半年中汽协的统计数据，在15万元以上的价格区间，新能源车与燃油车在销量表现上的差距并不大。这意味着眼下即便再降价，其刺激性未必会呈现对应的市场效果，且车企需要回血的心态也需要被照顾。

当然，这种回血也是暂时的。因为在技术领域，烧钱的步伐正在加速。无论是已经摆在台面上的一体压铸、800V、底盘电池一体化，还是开启倒计时模式的固态电池等等，每一个PPT的关键词背后，都是烧钱行为。随便举几个例子，800V背后代表着大量SiC材料的应用，还有更多高标准的充电桩建设成本。一体压铸意味着对大型压铸机的采购，以及铝合金材料的全新配方。固态电池就更不必说了。眼看以2025年作为时间节点，诸如奔驰、宝马、丰田等传统大佬都要开始在这一领域炫技。包括蔚小理等新势力，以及正在迅速布局高端化的比亚迪等中国新能源品牌，都在积极做准备。就算再退一步说，这些技术或基础设施建设，很多都可以直接等着采购成熟方案。但对车企而言，就算是买买买，也得提前存钱吧。

插混（含增程），攻下15万元内的主力军

接下来我们提取前面的两个观点：1.电池成本下探空间较为可观；2.中高端车型的进一步降价，市场效果或有限。那我们总结一下，如果不是中高端车型，且需要装载大容量动力电池的车型，是不是就具备很强的降价潜力？其实这个答案就是现阶段大量存在于15-20万元区间的插混以及增程式车型。一方面，大量的插混、增程式技术路线绕开了传统变速箱，且降低了内燃机的地位。另外，在卷纯电续航的背景下，动力电池的权重对它们又是显而易见的。两者叠加，燃油部分可以主动省钱，电气化部分直接因原材料价格而被动省钱。

解决了技术上的省钱问题，在市场环境中，这部分立足中端。或者更具体一点，主要以紧凑型轿车、紧凑型SUV以及中型轿车为主的产品，其降价意愿也是更为强烈。因为现阶段在销量体量上，传统燃油车最具有优势的就是15万元以内，又或者说是A级（轿车、SUV）市场。以上半年中汽协的统计数据来看，15万元内传统燃油车销量几乎是新能源车的4.8倍。而这部分的消费体量又是国内车市最为庞大的区域，且潜在消费人群对价格的敏感度也更高。有降价空间、有降价意愿，也有市场接受度。恐怕明年留给包括比亚迪、吉利银河、哈弗“龙系列”，甚至是新势力中的零跑等品牌的发挥空间，还会更大。

混合动力成为合资最后的救命稻草？

混合动力（HEV）乍看之下并不具备太多降价的空间，因为这一技术路线本身就不需要携带大容量电池，于是电池成本下降，对它的成本影响也微乎其微。但耐不住混合动力车型确实省油，而油价虽然在近期预计迎来降价，但从今年的走势来看，汽油价格仍然呈现出明显上升的趋势。总之，国内油价相对在高位运行，是现阶段车主们需要面对的客观状况。这一因素直接导致混合动力车型一定程度上填补了价格相比纯燃油车更贵的劣势。

但是不用改变用车习惯、无里程焦虑，以及油价的影响与预期，这些优势尚不足以完全弥补混合动力车型的定价差异。以丰田凯美瑞为例，在排量与配置接近的情况下，其混动版本定价要比燃油版高出约2万元。不过，这一领域的市场潜力还很大。以广汽丰田刚公布的9月份销量数据来看，其中双擎、插混、纯电产品线的销量占据34%。而且面对前面所说的，插混与增程的步步紧逼，手握混合动力技术的合资品牌，想要继续留在牌桌上，除了也死磕插混技术之外，混合动力的基本面也有让渡利润空间的意愿。

还是以凯美瑞为例，通过配置调整，其现阶段的双擎产品官方起售价，已经要比同排量燃油车低1万元。而日产那边堪称“掀桌子”，e-POWER技术的四驱奇骏，居然顶配都没超过20万元（在这里把不需要插电的e-POWER技术，暂时归为混合动力一类来聊）。而除了传统的“两田一产”，诸如福特等合资品牌也开始借助混合动力技术站稳脚跟。至于中国品牌，像长城、吉利等等，并非没有HEV技术。而是在试探过市场后，更倾向于将重心一步到位地放在PHEV领域。于是2024年的国内车市，HEV与PHEV对15万元以内市场的争夺，恐怕也会演变为中国品牌与合资品牌的正面对决。

纯燃油车，自己就会降价

最后来聊一下纯燃油车，其实它或许是受油价和电池原材料影响最小的板块。因为无论后两者怎么变化，家用燃油车都会降价。毕竟前面聊到的从混动、插混到增程，都瞄准了原本燃油车的市场位置。于是问题的核心在于，燃油车降价就能保住自己的地位吗？答案是肯定的，因为新能源在这个领域暂时还争不过它。

首先，站在产品维度，传统燃油车基本已经抛弃了A0级产品。即便下探至10万元以内价格区间，燃油车的主力仍然是A级车。而在这一价位，新能源车基本以城市代步场景的小微型车为主。两者在空间、驾驶感受，甚至功能配置等方面，都有本质差距。另外在市场方面，国内消费者对小微型车的接受程度仍然有限。在经历五菱等品牌的场景“洗脑”后，特别是廉价微型新能源车市场开始上升乏力。以中汽协上半年的统计数据为例，微型（A00级）新能源车销量同比直接腰斩。至于主流的插混、增程产品想一口气降入10万元以内门槛，也有较大难度。所以选择在价格上退守的燃油车，压力只来自自身。因为当大众、别克这样的大佬都在降价时，诸如斯柯达、雪佛兰等等，就有点难办了。

总之，明年国内车市的重头戏，或将围绕15万元，这一大多数国内消费者喜闻乐见的购车区间展开。毕竟，无论油价这种影响用车成本，或者电池价格这一影响购车成本的核心要素，对于这一区间的车主而言，敏感度也是最为突出的。新能源会在其中扮演中国品牌向下渗透的重要武器吗？至少，选择退守的主流合资品牌尚有周旋的余地。而在新能源抓手之外，混合动力或将成为合资品牌在短期内扎稳篱笆的重要工具。