作为网友评出的普通人买车“天花板”，在新能源浪潮下，奔驰E级的电气化产品EQE已经上市，而宝马i5也即将问世。BBA之中仅有奥迪A6L还没有推出纯电版本。不过奥迪A6的下一代产品已经敲定完全电气化的发展方向。于是，从过往的历史来看，基本上谁能在C级轿车市场掌握话语权，往往也会是同时期领跑BBA的存在。而随着BBA下一代电气化产品的逐渐清晰，谁又能领跑下一阶段的技术竞赛呢？

智能座舱是BBA技术储备的缩影？

仅以纯电中大型轿车来看，奔驰、宝马的节奏显然要更快一些。其中奔驰EQE在国内已经上市超过1年，而宝马i5已经在国内完成申报，海外也将在今年3季度开启交付。虽然它俩都不是采用各自下一代电气化平台技术的产品，但各自在对旗舰车型的技术下放方面，都做得较为彻底。如奔驰EQE所采用的后轮主动转向，以及宝马i5预计最大功率能达到250kW的单电机（比宝马i7四驱版后置电机的马力还要大）。

除此之外，奔驰与宝马在智能座舱方面的技术积累，被一脉相承地延续。比如奔驰EQE的MBUX人机交互系统，在流畅度、菜单设计以及语音控制等方面，已经带来了足够出色的表现。唯一遗憾的可能就是旗舰EQS身上那块一体式屏幕没有能够被移植到EQE身上，但整体氛围营造依旧是出色的。而接下来奔驰已经发布了更为本土化的MB.OS系统，在5G模块的基础上，新系统将获得深度的AI学习能力，以及协调和利用更多线上数据与硬件的功能。

而宝马i5曲面结构的12.3英寸+14.9英寸的双联屏，依旧是相对注重驾驶员一侧的设计。不过后排预计也将引入i7同款的31英寸8K分辨率的吸顶屏。至于iDrive 8.5系统，重心同样是对菜单逻辑进一步简化，同时保留了包括触摸、旋钮以及手势等多种操作方式，加上画面布局的优化，宝马可谓是把Linux平台的潜力给挖了个遍。不过宝马也即将随大流，在车机系统方面应用Android架构，这便是iDrive 9.0系统。新的系统内核预计将带来更为丰富的娱乐体验，而从老架构上脱胎而来的系统逻辑与交互体验，将大概率传承下去。

聊了半天好像都没有奥迪的戏份。虽然奥迪A6 e-tron早在2年前的上海车展就有发布概念产品，但时至今日，纯电动的奥迪A6产品线，依旧没有能够与消费者见面。不过有一点似乎可以先下结论，那就是奥迪的智能座舱技术储备，大约从宝马同期iDrive7.0系统开始，就已经跟不上另外两家的节奏了。虽然早早就用上了安卓系统，虽然硬件上也率先装配了高通820A芯片。但MMI与MIB并行的复杂逻辑，不仅无法带来更为直观的操作体验，反而埋下了卡顿、迟滞的操作隐患。而在开源方面，早早踏入安卓阵营的奥迪车机，却在OTA升级这块极为复古。至于用CarPlay这种互联方式绕路，不好意思，奥迪与宝马的体验差距，相信车主懂的都懂。

看下一代平台，BBA座次还有悬念？

起大早、赶晚集，是奥迪在车机系统这块的写照，甚至也映射了BBA三家在技术竞赛方面的局面。作为三家中率先在C级车品类迈入下一个时代的奥迪A6系列，也期待着能通过PPE平台的加持，彻底扳回局面。至少从现阶段曝光的有关双电机四驱、800V架构、纯电续航700km这三个关键词来看，奥迪的如意算盘，还是有可能的。

站在奥迪的角度上来看，论造纯电动车，奥迪的速度不比竞争对手慢。且MEB平台出身也是纯电平台，从一开始就没有“油改电”的负担。但回过味儿来的消费市场早已不是看血统的存在，对新能源车的产品力如何理解，消费者已经逐渐形成了评判依据。且不论前面聊过的智能座舱这块的技术短板。以更直观的性能表现来说，奥迪的各种纯电动产品也是乏善可陈。

比如说今年才上市的奥迪Q4 e-tron，后置电机居然只有150kW的最大功率。至于四驱版本，也还在沿用奥迪e-tron通过交流异步电机取巧的办法，试图提升性能表现。乏力的性能表现，导致奥迪的配置单中，居然会通过发布官方0-50km/h的加速成绩，来混淆视听。这种常见于小微型代步车的数据，无法瞒过用户的试驾体验。而就算在配置单之中，延续MEB平台后轮鼓刹车的特点，也让奥迪倍感尴尬。总之，MEB平台在奥迪这个层面，已经没有多少潜力可以挖掘了。即便PPE平台还没落地，至少800V架构的充电速度，以及潜在的来自保时捷的双电机四驱技术下放的期待，已经足够让奥迪实现反杀了？

从技术储备来说，奥迪的这两项潜在升级，恐怕只能说是赶上了BBA的水平，还很难说直接完成反杀。因为800V技术已经是奔驰、宝马在下一代纯电平台上必然跟进的核心。而且以BBA的定位来说，相信这三家的800V都是所谓“真·800V”，也就是所有零部件都采用高压级别。这将考验三家车企对碳化硅材料的应用、调校与供应链控制能力。

性能方面，即便直接参考此前有关奥迪A6 Avant e-tron的数据，即双电机最大综合功率350kW，最大扭矩800N·m的表现（接近保时捷Taycan中配的水平）。无论是奔驰在AMG系列，还是宝马在纯电M套装产品线上的性能储备，都能够达到甚至超过这一效果。在电气化时代一味的卷性能，早就被市场验证过可行性。奔驰与宝马早就把注意力放在了能耗方面。

此前奔驰VISION EQXX概念车就立下了用100kWh电池，跑1000km的flag。其中涉及一揽子包括风阻系数、高密度电池、一体压铸、底盘电池一体化等技术的应用与整合。宝马的路子与奔驰类似，核心差异在于宝马选择了大圆柱电池作为发展方向，而且圆柱尺寸预计比特斯拉还要更激进。另外，宝马更为强调电机的效率，这也与它多年对励磁电机的投入相关。如果按照宝马对全新架构效率提升25%，续航里程提升30%的宣传口径来推算。那么即便以现阶段的宝马i5作参考，在新平台加持下，其续航水平突破700km将是大概率事件。而这些技术细节，在奥迪这边的声音并不多。以奥迪曾经擅长的铝制车身为例，之前我们聊过的百万元级别的奥迪e-tron GT，依然还在使用钢铝混合车架。

或许对于奥迪而言，最大的利好是时间，因为纯电版的奥迪A6大概率明年就能问世。而奔驰、宝马的新平台量产预计将是2025年之后的事情了。而且从产品生命周期来看，奔驰EQE（或者此后放弃EQ命名的纯电E级）、宝马i5可能还会有滞后。从而导致纯电奥迪A6能够获得一个大约3年左右的“空窗期”来实现undercut？那熟悉F1的观众也都知道，对抗这种战术最好的办法，就是保持节奏。

以宝马为例，此前外媒披露过下一代宝马3系或将采用双平台的战略。即燃油版还是采用CLAR架构，而纯电版则直接使用全新的NCAR架构。如果采用这种战术，那么宝马、奔驰留给奥迪的空窗期或许没有想象的那么长。这场有关豪华中大型车，乃至未来中高端市场话语权的争斗，最终还是要落脚到技术竞争上来。而从智能座舱到电气化，乃至800V、底盘电池一体化等技术方面，突出一个一步慢步步慢的奥迪。似乎也如同燃油车的尾声一般，陷入了被头部甩开的境地。