重新定义增程，零跑C01的领跑之道

“在市区跑用电，跑高速就用油，所以我就换了一辆增程电动车。”一位热衷于旅行的朋友，实在忍受不了假期高速到处找充电的折磨了。“以前开纯电车，一看到假期排队，就害怕出门。”

充电难，续航焦虑，成为纯电车型用于假日出行的一大阻碍，“日常用还行，在节假日高速用，顾虑就有很多。”他不想让自驾旅行变成一种心理负担，就卖掉了才开了两年不到的纯电车，准备换一辆没有里程焦虑且使用成本低的车型。“好开+实用，是我需求的第一位。”

“我去店里看车的时候，发现很多人和我一样的想法，看增程式电动车的人变多了。”这几个月的销量数据，也证实了增程式电动车正在成为“实用主义的用车潮流。

目前，增程车型逐渐成为新能源汽车的主要增长市场，数据显示，2023年上半年增程车型的销量已近超过20万辆，同比增长141%，远超整个新能源市场40%的增长速度。理想、零跑、哪吒作为造车新势力销量前三的企业，旗下都有布局增程式车型。

销量大幅增长的原因，得益于增程式技术没有明显短板，能够满足消费者用车的“木桶定律”。无续航焦虑，且能耗低，踩准了很多消费者的痛点，彼此之间的双向选择越来越多。

虽然有观点认为，“增程式电动车只是过渡车型”，但是在消费者的调研里，并不是这样认为。调研显示，消费者认可的技术，不一定是最顶尖的技术。受欢迎的产品，一定是能够满足更多需求的产品。

也就是说，谁能解决更多的用户痛点，用户就站在谁那边。

满足用户现在要的，也规划将来想要的

造一辆车，无论是什么动力模式，首先要清楚的是，用户想要什么。

而且，电动化时代的产品定义，和燃油车时代已经发生了天翻地覆的变化，时刻处在一种快速迭代的过程中，就要求车企做产品规划时，不仅要思考现在，还要探索将来。也就是说，“满足用户现在需求的，也要规划用户将来想要的”。

经过几年的市场培育，用户已经非常清楚使用纯电车型的优点和痛点在哪。用户想要的是解决现实的需求，这个需求更多的在于“里程不焦虑，充电不艰难”。

不过，由于目前的充电体系并未健全，这一痛点在纯电车型上得以根本解决，还需要很长的路要走。中国科学院院士欧阳明高也曾预测，全面电动化转型仍需要10年左右。

所以，插混包括增程电动的销量占比正在提高。不过，和插混比起来，增程电动车在目前能够更好地解决这一问题，因为技术成熟。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东此前公开表示：“增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

目前来看，采用增程式技术的车型，市场销量都较为可观，消费者正在用真金白银对自己所需进行投票。满足更多用户需求，成为车企发力增程式动力的核心基点，增程式电动车的热卖，吸引了诸多车企推出了增程版本的新车。

但是，为了抢占市场，目前市面上的增程式电动车处于一种“繁杂”的情况，一部分还保留着“过渡车”的打造思维，搭载电池包较小，对推动新能源汽车全产业链提升技术水平作用不明显，而且切换到纯电模式时，续航能力也不够，日常使用依旧需要以燃油为主。所以，才有了一些“增程式技术落后是行业共识”的说辞。

以零跑为代表的车企，希望用技术去改变这一认知。让增程式动力电车不再是一边热销，一边“被讨伐”，而是真正成为主流车型。为此，零跑给出了一些技术方案，增程动力+大电池，成为最合适的选择项。

目前，国家政策中对于增程的生产资质和直联PHEV不同，增程绑定纯电，可见国家对于增程技术的倡导方向是无限接近纯电，大电池强用电才是增程电动车的本质。

 整合IT行业与汽车行业优势，规划更高效实用的研发逻辑，真正做到主流+实用，是零跑做增程式电动车的初衷。

构筑了全域自研护城河的零跑，对于用户多样化车型需求度的递增，一直都是直接且敏锐的。3月份，零跑C11增程的推出，就是对用户“现在需求”的一种掌握，也意味着零跑正式拉开“纯电+增程”双动力布局序幕，奠定零跑汽车全线产品的布局思路。

纯电+增程两条腿走路，既满足用户现在想要的，也规划满足用户将来想要的，这是零跑的目标。对于零跑而言，不仅仅是增加一款新车，更是技术上的创新技术追求。

零跑希望，在增程式这种非常成熟的技术体系里，能够推翻固有的边界，实现技术和使用的创新。比如，零跑C11增程搭载了由零跑自主研发的混合动力系统，CLTC纯电续航达到了目前行业较高水平的285km，以油以电，让零跑在行业竞争中多了一张王牌。

通过全域自研的过硬技术实力，稳定的技术发挥，双管齐下的C11车型在零跑的“双动力”战略下互相成就，也为零跑C01增程版的到来奠定了基础。

零跑C01增程版搭载30.1/43.7度的大容量电池，可分别带来CLTC工况216km和316km的超长纯电续航，满足不同用户用车场景。零跑希望能够做到“一周只充一次电”“一年只加一次油”“一来一回不充电”，实现真正的可油可电、自由切换。

零跑希望，用增程式技术+大电池来重新定义增程车型的产品上限，只有从根本上解决了用户痛点的车型，才有机会成为上限。

“大电池能干的小电池干不了，小电池能干的大电池都能干”，零跑希望的真正解决用户出行焦虑，可油可电的目标正在实现。

向下兼容，大电池才是王道

从零跑的产品规划和技术布局来看，是准备做增程式电动车市场的王牌车型，而非“其中之一”。

如何做这个王牌车型？很考验零跑对市场的掌握能力，以及将技术转化为需求的能力。

在C01增程版上，可以看到零跑技术的转化能力，是非常强悍的。而且，无论如何转化，零跑始终坚持满足“一周只充一次电”“一年只加一次油”“一来一回不充电”三大用车场景，这个坚持，就是对用户需求的精准掌握。

实现对现在需求的掌握，且能同步升级对用户未来需求的规划，必须做向下的兼容。

在零跑看来，“大电池才是超级增程”，因为可以做向下兼容。而且，可油可电的大电池，正在成为趋势。零跑C01增程版再次突破了业内的上限，率先推出了业内第一款316km的超长纯电续航的产品，将增程续航提升到300km以上的水平。

316km是什么概念？

日常使用可以一周只充一次电，五天工作日每日行驶里程在40km以内，周末两天每日行驶里程在50km以内，316km的续航还有剩余，可以在周末补能，即使没有家充的消费者也可以在周末通过快充来完成补能。

或者是短程出行，例如从上海到苏州，来回行程约200km，开上零跑C01单次的成本就只有过路费，完全不需要补能，用车成本大幅下降。

其次，大电池长续航还能带来用车舒适感的提升。

我们都知道，增程车型只有在电量低于设定值增程器才会介入。一般来说，如果用满电模式跑到70%以下启动增程器，增程器产生的声音很小，可以忽略不计。但如果电量跑到20%以下再启动增程器，高速或者爬坡等需要高功率的时候，增程器的声音很有可能就会出现“拖拉机”一样的噪声。

这也是市面上很多增程式电动车无法解决的问题。零跑在这个问题上，花费了很多心思，“既能保持动力输出，又必须实现车内静谧性”。

在零跑自研的技术迭代下，C01上使用的增程器相较于竞品在行驶中可以做到无感介入，既不会增加明显的机械噪音，同时输出动力也不会有明显变化。

比如，以“极限纯电”的模式行驶，车辆会优先使用动力电池的电量，在表显SOC降低到极限阈值之后，增程器才会介入启动。在这一过程中，坐在车里的我们，并未感觉到明显的声音变化。这就要提到零跑C01增程版另一大优势了，豪车级的静谧性。

零跑C01增程版进行了五大系统NVH的优化，针对电驱、电器、底盘、车身、内外饰5大系统135项相应的子系统目标进行优化调校，以实现整车较高NVH性能水平，怠速转态下增程器启动时，车内噪声能做到40dB（A），在同级别车型中处于领先地位。

或许有人会说，既然大电池这么好，为什么不把电池做的越大越好？

这其中就关乎到重量与续航的博弈，电池越大汽车的重量就会增大，同时能耗就会上升，并且越大的电池就需要占用更大的车内空间，而零跑C01增程版的尺寸和纯电版几乎相同，并且还提供了316km的长续航，这样的设计在行业内也是独一无二的。

市场上拥有纯电和增程双动力的车型不少，但是增程车型中续航超过310km的仅零跑C01一款车型。

之所以是唯一，背后正是零跑在汽车设计的全域自研能力，目前，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。

拥有70%自主可控零部件的零跑，可以做到“根据用户的实际使用需求进行更加灵活的调整”，还能在同样的成本，给用户更好的产品。零跑一直希望，价格平权去做高品价比的车型。

写在最后

可以说，从企业本身和行业层面来说，零跑C01增程版的推出都有着举足轻重的战略意义。

零跑C01增程版的推出，不仅完善了C01的产品矩阵，进一步深化C系列的“双动力”布局，推动零跑以技术抢位新能源赛道增加更多可能性。

此外，零跑C01纯电和增程的“双动力”车型布局，让用户有了可以根据个人偏好随心选择的机会，可以让更多消费者能享受到电车的便捷性。放在行业意义上来说，零跑C01不仅能最大限度地缓解里程焦虑，还重新定义了增程车的上限，树立新的行业标杆，推动新能源汽车向纵深发展。

在凸显实力下又普惠的消费者，推动新能源产业良性的发展进步，这就是零跑之道。

所谓零跑之道，最为根本的底色，是为用户的出行和生活创造最大价值。