不参加一次华为新品的发布会，你就很难理解什么叫自带流量。

9月12日的上海，AITO问界新M7的上市现场，最前排坐着的是华为、宁德时代以及赛力斯的供应商伙伴们。靠前的几排，座椅上大大的贴着“花粉”（华为粉丝）的字符，甚至于一些汽车/科技媒体误坐了座位，后面又被请到了后排，给花粉让座。

整场发布会从下午14:30开始，至15:50结束，在揭晓最终的价格前，余承东讲解新M7花费5亿元，是如何对设计、座椅、底盘、智能化升级的时候，花粉区域总会呐喊着“遥遥领先”帮余承东助威，让后排媒体区的安静，有些格格不入。直到价格发布，这种尴尬被打破。

24.98万-32.98万元的价格区间，比老款的28.98-37.98万元，分别下降了4-5万元。另外，新M7的指导价，也比不久前公布的25.8万元起步预售价，进一步降低8200元。这些并非结束，因为购买政策里还包含官方认定的价值3.3万元的权益。政策中包括，能继续在指导价基础上优惠6000元，1.2万元能对内外饰进行个性化定制，而1.5万元的选配权益匹配的是3种用户需求，注重豪华就选HUD、水晶挡把等。注重智能驾驶的话，Max版用户能开通NCA，注重轮毂、大屏等等，则是第三种。

最终，仅以当前上市时所展现的信息，结论是：如果购买5座版，购买价格比老款最少便宜4万，最多便宜7万元。而如果购买6座版，比老款最少便宜2万元，最多能便宜到5万元。

遥遥领先的不是技术，还是价格

很有意思的一件事是，遥遥领先这句话，并没有在AITO问界新M7上市发布结束后终止，更是蔓延到了9月13日凌晨，苹果秋季发布会的评论区和弹幕里。

当遥遥领先充斥网络，也让更多的人开始真正的去分析“究竟达成什么，才是遥遥领先”。

拿最新的iphone15系列来看，很多舆论的定调是没什么创新了、挤牙膏越来越少，但真正谈及到关于芯片和计算的话题时，A17 Pro把神经网络引擎速度翻了一倍，光线追踪能力提升了4倍。以及对明年 Apple Vision Pro开售的三维视频预埋，把这些问题抛给普通消费者的话，确实是功能提升不大、不少方面没什么创新。

但，要是把这些问题抛给其他手机厂商，华为、三星、小米们，其实真的不敢喊出遥遥领先。因为，眼前的iphone15系列甚至是可以去当做专业摄像机来用了。当然了，这一切还没有展开3nm。

简单说，面对着这种追不上的技术/硬件/软件，喊遥遥领先是站不住的。当然，因为更便宜，更高的性价比等优势，寻求销量上的超越，并不是没有机会。

而摆在AITO问界新M7眼前的局面，其实也是一样。从技术角度上看，它更多是对现有其他高销量车企亮点技术的学习和优化，并非和遥遥领先强相关。

比如，CLTC综合续航超过1400公里，去年年底的吉利星越L Hi·P就已经做到了，理想L7的相关数据也能做到1315公里。能同样用40度左右容量的动力电池跑出更多续航，新M7的升级确实有，但领先是领先，谈不上遥遥。

鸿蒙OS和华为ADS 2.0这2方面的智能配置，确实是华为长期技术储备的优势，且在2022款M7时就得到了“华为手机上的东西能和车机联动，打通”的好评。但，鉴于AITO问界在进入2023年之后，单月交付量一直徘徊在5000台左右，以及理想/蔚来/比亚迪/特斯拉等不断的实现月销量新高，消费者对智能化的需求度，是个长期才能得到结论的话题。

再比如底盘、悬架、扭矩输出的一系列话题里，AITO问界新M7如今是跟随者。理想今年把魔毯悬挂升级到了2.0，强化侧倾、车内颠簸舒适度等，新M7的逻辑和它一样。蔚来现在在对老款866的悬挂进行智能OTA，进一步强化操控，这对于AITO问界是个未来话题。

运行时速最高能达到90km/h，能在行驶时，自动躲避障碍物和把跑偏的车揪回车道的AEB主动刹车，还有今年年底即将在全国所有城市都能进行高级别自动驾驶的华为ADS 2.0，余承东对其的定义是“我们已经能在欧洲轻松做到L3级”。如果要认真谈及遥遥领先的话，如果自动驾驶能一切成真的话，才有机会。

当然，未来的事，需要验证的事，如今谁都给不了结论。但，好就好在，余承东用一个夸张的售价和购买政策，把消费者/准车主们的认知，拉的离遥遥领先近了一些。因为，目前25万元之内，不论是增程还是PHEV插混，只有它一款中大型SUV。25-35万元的中大型SUV里，AITO问界新M7是最便宜的款式，且价格能比对手们至少便宜超2万元。

余承东关于AITO问界的遥遥领先，还能喊3年？

比亚迪可以说自己在新能源领域里说自己遥遥领先，埃隆马斯克也可以，不过二者都没有说。现实是，能够让二者遥遥领先的点就在，自己能以足够低的成本制造出足够先进的技术，令其他人无法追赶。

所以，对余承东和华为在汽车业务的未来进展来看，想做到遥遥领先也是同理，就是同价格/更低价格下，尽可能高的技术先进性。

智能手机领域，随着近期Mate 60 Pro的发布，价格比iphone 15低20%以上。也就造就了“没了手感，没了创新，所以还是60香”。

但汽车领域，新M7最新的官方消息，24小时订单突破1.5万台的眼前成绩，够么？

同样以AITO问界此前的表现作为参考，2022年7月，余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上表示，M7订单已突破5万台，72小时订单破6万台；

8月时，AITO问界M7正式上市，随后官宣，上市4小时订单破2万台；

在2022年9月6日，AITO问界M5 EV发布时，官方数据为当日订单超3万辆。

眼前新M7的成绩则是，上市不足24小时，订单量突破1.5万台。

两相对比之下，2022年2款新车的热度，是明显高于2023年的。但，再从最终的交付销量数字看，2023年上半年AITO问界乘联会批发销量数据其实只有2.32万辆。

不过，对于AITO问界和一众中国车企来说，2023年的新能源汽车尽管是疯狂内卷，杀红了眼，但因为动力电池的原材料价格一路狂降，宁德时代等动力电池厂门也愿意让出一定利润拿下更多的客户订货量。所以，尽管降价潮和价格战愈演愈烈，但现状要远比2022年更轻松。

想做到遥遥领先，目前的华为是在两条腿走路，第一条是利用自己在软件能力上的优势，抛弃高成本的高精度地图，像特斯拉学习，用低能力上限的硬件去做到行业主流效果。

2023年，华为在汽车业务方面的主线只有一条，降低成本，降低产品价格，提升竞争力。上海车展前发布的ADS 2.0，一方面是宣告了放弃高精地图，另一方面是把ADS 1.0时代的3颗激光雷达，前视四目摄像头，砍到如今2.0时代的1颗激光雷达，以及前视双目摄像头。简言之，智能驾驶方面的降本表现不错，但要注意的是，目前消费者对购买此类装备的兴趣并不大。

比如，比亚迪/特斯拉的销量崛起，均与智能驾驶能力无强相关；如今开启收割模式的理想汽车，其带有AD MAX能力的高阶版本，销量数字并不大；主打智能驾驶的小鹏汽车，如今也回归了向传统车企学习，在进一步打磨自己的降本能力。

智能驾驶是对未来的预埋，而能让自己在当前遥遥领先的，主因还是在于动力电池这个大头。而距离中国车企们能持有的相关先发优势，如今至少还有3年。

让汽车降价潮打下去，但电池价格回不去了

进入2023年，动力电池终于不再乱涨，今年5月，电池级碳酸锂原材料成本从2022年的近60万元/吨，跌进20万元/吨。时隔4个月后，9月8日，电池级碳酸锂原材料再次跌入20万元/吨之内，而尽管目前这一价格有小幅上调，但也只能是小幅而已。

因为，尽管新能源汽车的发展非常迅速，车企对电池的需求量与日俱增，但经过2022年的涨价潮之后，如今已经形成了新的平衡。之前囤积原材料，想从电池厂手里榨走高利润的上游，如今已经甘愿把利润放给下游。

半年财报来看，中国头部动力电池企业的10家车企，营收2791.90亿元，同比增长 48.66%；实现归母净利润233.61亿元，同比增长 115.64%。下游的动力电池企业为了抢占市场，又去给各家车企调低电池价格，抢占出货量、装车量份额。

宁德时代是抢夺客户的大户，2022年年底与华为进行了深度绑定，为智选车业务进行优质供货。后又在今年2月时提出“锂矿返利”计划，即将未来三年订单中一部分碳酸锂原材料以20万元/吨的价格结算，其余则以市价结算，由此产生的差价将返还车企。作为先决条件，签署协议的车企需做出承诺，将约80%的电池采购量锁定宁德时代。

尽管，在这一计划爆出之后不久，市场迎来了锂价暴跌，传出了中止与犹豫的声音。但，从众多主流车企所给出的消息来看，宁德时代调整动力电池价格，已是不争的事实。毕竟，它面对的挑战越来越大，越来越强。

从今年上半年来看，二线动力电池厂商们针对性的打出了“降低价格，追求量级”的策略， 中创新航从宁德时代手中抢到了广汽、小鹏、蔚来等客户，装机量也快速增长了65.4%。相对名不见经传的亿纬锂能，则是超过了长期以来的季军-国轩高科。

本质上，动力电池降价，才是让很多中国车企敢喊出“遥遥领先”的自信源泉。因为，动力电池的价格从全球角度来看，不出意外已然无法回去。

因为，全球电动车成本都在快速下探中。按海外分析机构Gartner最新预测，到2027年，电动汽车的价格将与燃油车价格真正持平。以及，到2030年，50%以上的汽车制造商生产的都是电动汽车。随着时间推移，这一变化将因世界各国政府收紧对新内燃机汽车销售的监管而出现，从而推动电动汽车的普及。

可以预见的是，全球都来到了新能源汽车大幅度降本的关键阶段，动力电池的利润正在重新分配是一方面，大众和小鹏合作，奥迪和上汽合作，越来越多的车企和比亚迪在洽谈购买整车平台，这些都是佐证。而随着2027年时间节点的到来，一切都将逐步回到一个新的平衡期。

那么，以此来看，随着成本控制愈发的接近。余承东能够继续呼喊“遥遥领先”的时间，还有3年。