万达汽车的短暂一生

近日，万达汽车科技服务有限公司发生工商变更，企业名称变更为泰庆汽车科技服务有限公司。

大连万达集团股份有限公司退出股东行列，新增股东山东泰岳实业集团有限公司。同时，加盟万达汽车仅一年的总裁李宏鹏也选择了离开，加盟高合汽车。

曾经红极一时的万达汽车，彻底烟消云散，万达集团进军汽车领域的模式探索，也正式宣告失败。

▌入局

2021年今年8月20日，万达集团主席王健林亲自拉开了万达汽车进军汽车领域的序幕。

万达集团与一汽集团签署了一份战略合作协议。协议内容提到，双方将围绕汽车服务生态等领域开展深入合作，并且将通过资源共享、优势互补来开创品牌营销、渠道拓展的跨界合作新模式。

为了表达合作诚意和对未来发展的期望，王建林亲自带头，万达副总裁以上级别的高管全部换乘红旗汽车。

后续更是宣布从2022年初起，新红旗车主可在万达集团旗下各场景，享受免费观影、免费停车、万达酒店万悦会铂金卡等多项优惠政策。

同为地产界的著名企业家，心高气傲的王健林自然要与“大大大”的恒大造车模式有不同才行。

万达入局以汽车服务为主要业务，经营范围包括汽车新车销售、汽车零配件批发、机动车充电销售、家用电器销售、专业设计服务等内容，但未包含汽车制造、研发，贯彻当时备受好评的轻资产模式。

新的商业模式，其实是一种探索，对于万达集团在全国的商业地产版图，往里装什么样的业态，都可以成为一种新战略选择，但所有的商品类别，都比不得汽车来得有气势。

尤其是中国品牌的代表，红旗品牌。从某种意义上看，这也是一种相互成就。

庞大的商业地产体系无疑为万达和红旗的合作奠定了基础，尤其是在以特斯拉为代表的商超模式兴起后，很多汽车品牌都愿意将车辆展示在热门的商圈地段地段，包括小鹏、威马等品牌都在万达广场设有门店。

按照规划，万达汽车全国七千多家停车场及智慧停车系统将向红旗车主开放，并提供试驾、交付、轻维修保养、充电等服务。随后陆续在全国开设六家万达红旗体验中心，开业当日就售卖100辆新车。

这次合作红旗得益于万达的广阔的商业蓝图，拥有了更好的传播平台，红旗也帮助万达重新整合规划旗下的地产资源，成为了万达进军汽车领域的敲门砖，可谓是双赢的选择。

万达汽车为车企提供服务，而非亲自下场造车，理念似乎与华为如出一辙，也正是一个明智的选择。从体验、服务及销售的角度进入汽车领域，对于万达而言，也更加务实且容易实施。

▌急转直下

2021年11月，万达集团在珠海成立万达汽车，注册资本1亿元，万达集团的持股比例为65%，泰庆科技持股35%，后者隶属于红旗经销商泰岳集团。

也就是说万达和这家成熟的汽车销售服务公司合资成立万达汽车，主要目的也是为了绑定红旗品牌。

万达汽车成立不久，王健林便又请来了曾在北京梅赛德斯-奔驰、福特中国、现代汽车等公司任职的资深汽车行业人士李宏鹏出任总裁一职，负责万达汽车的多元化运营。

企业家和职业经理人的蜜月，要么天长地久，要么就是短的离谱。2022年2月22日至3月2日，在王健林的支持下，万达汽车在不到十天内连续在长春、贵阳、沈阳、银川、天津、太原等6座城市注册汽车业务相关公司。

但此时回头望去，不到两年时间，万达汽车在万达集团的战略地位就风光不再。在万达汽车的12家子公司中，目前已有四家处于注销状态。

戛然而止的万达汽车，留下了很多经典的商业失败案例，供各个商学院去研究。而就愿景与初衷，万达集团和一汽集团在各自的主营领域遭遇困境，也是不可忽略的原因。

万达集团的上市过程一波三折，按照和投资者的对赌协议，如不能在2023年底成功上市，就需要向上市前投资者支付约380亿元股权回购款。

一汽集团红旗品牌在刷新历史目标后的销量回落，也为继续合作添加了阻力，双方合作积极性都有所下降。

在此前的一个关于地产商入局新能源汽车的统计中，就已有包括绿地集团、冠城大通、大名城、华夏幸福、碧桂园、万通地产、宝能集团、富力集团，以及恒大和万达等十余家企业进入汽车领域，计划投资总额近4000亿元。

根据上述地产商的现状可见，目前在对汽车的投资方面还没有真正成功的案例可以借鉴，但失败的案例却不少。或者我们可以武断地抛出一个结论：在中国，凡入局汽车行业的地产商，都是死路一条，无一例外。

万达汽车也曾经有过风云激荡的高光时刻，其时，王健林刚刚请来业界著名职业经理人李宏鹏，王健林认为：“汽车行业的转型已势不可挡，未来十年汽车销售模式与消费场景必将随着新能源汽车的普及而被彻底颠覆，而万达汽车在打造汽车消费服务生态圈上拥有巨大机会。”

话音未落，形势却已大变。尽管未涉及造车等重资产业务，但万达汽车的短暂寿命，正说明汽车跨界并非看起来那么简单。

 ▌一窝蜂

过去几年，在大型商场卖车的理念由特斯拉和本土电动车新品牌带起，逐渐渗透到几乎所有汽车品牌。

这个趋势最近却出现了变化，仍有汽车品牌在进入商场，而一些早就入驻的老客户却开始转换方向。全球最大的电动车品牌特斯拉，关闭了中国首家侨福芳草地体验中心门店。

由此，中国的汽车企业一窝蜂似的，又重新争夺起各个城市里的商圈中，开启线下展示。其实，就在几年前，他们中的很多人还在声情并茂地讲，线上新零售，电商模式将主宰未来。

商超模式迎合了现代主流消费群体，不同于燃油车，新势力品牌本身就旨在吸引年轻人，更合"车找人"的便利销售方式。同时也有利于提高品牌曝光度和熟悉度，为品牌文化的发展奠定基础。

而另一面，商超模式在引流效果下降的同时，开店的成本却在急速上升。很多汽车品牌为了挤进商超愿意承受高昂的租金，而这会拉高商场租金的整体水平。

车企的扎堆进入，会导致原本客流量被各家门店分散稀释，也会激发商场内部的竞争。对于头部品牌来说，也就是在用自己的影响力替其他竞争对手引流，得不偿失。

▌尾声

很多时候，人们奉行的一些基础的理念，不会改变。

即便是互联网已经如此发达的今天，在各个商圈，仍然有人头攒动的场景。人的眼睛永远对这个世界充满好奇，手机屏幕再酷炫，也终究挡不住人们的东张西望。

商超模式并不会消失，线下体验场景的升级，会不断吸引着人们走出去，看过去，到线下去购物。在未来相当长的一段时间内，4S店和商超店等多种经销模式将依然并存。

虽然，我们不能根据万达汽车的失败作为评判商超模式的标准。但作为企业家，王健林和他的万达集团在汽车行业的激流勇退，对于汽车行业和跨界合作的未来发展，依然具有积极意义与参考价值。