集度一夜变极越，科技公司造车要甘当绿叶？

事情在今年上海车展时已有端倪。集度的展台临时取消，最终在这一展区出现的是吉利集团旗下的极氪。

8月14日，吉利发布公告称，正式推出合适高端智能汽车机器人品牌“极越”，吉利与百度合作的“汽车机器人战略合作项目”度过了集度1.0，现在迈入百度、吉利、集度、极越高效协同2.0阶段。

首款车型极越01已在工信部的申报中露出，为中大型SUV。《中国企业家》报道称，极越01预计在今年第四季度实现交付。

值得注意的是，极越品牌logo与产品车型均与此前双方合作的集度汽车一致。集度汽车的微信公众号、微博等社交账号也已清空内容。多家媒体援引消息人士称，集度原有团队更换身份，继续从事极越品牌的相关工作。

极越认为，极越品牌的正式发布，标志着“汽车机器人战略合作项目”向高端智能汽车量产迈出实质性一步。随着极越走向台前，其身后的股东方权重发生变化。吉利持股比例上升至65%，百度持股比例降为35%。

吉利成为新品牌的控股方。而曾经主导造车的百度退后一步，以技术提供者的身份间接参与汽车市场。

科技公司要甘当绿叶

公开信息显示，极越汽车工商注册实体为杭州极与越科技有限公司，股东方为吉利控股和百度控股的上海幂航汽车有限公司共同成立，双方持股为65%、35%。与此前在集度汽车项目上的合作相比，百度持股比例由55%降为35%，而吉利持有的股份则相应由45%提升到65%。

不同于集度由百度主导，极越已成为吉利子品牌，被归纳在吉利控股集团直管的组织架构下方。财经汽车指出，这个架构很大程度上代表了集团最高层的直接关注和资源支持。

据悉，吉利为极越车型提供SEA浩瀚架构，并发挥自身在研发、制造和供应链管理等领域的优势，负责生产制造。财经汽车报道中称，极越汽车将与极氪汽车品牌共用产能，生产基地在杭州湾的智慧工厂。这也是吉利汽车集团第一个5G智慧工厂。新车极越01有望在今年第四季度交付。

而百度所承担的角色，是以智能座舱、智能驾驶和文心一言等Ai技术能力赋能极越品牌。相比此前，百度的智能技术服务商的角色更加清晰。这样的角色定位与坚持不造车的华为所走的路线颇为相似：同样是互联网科技企业与传统车企的携手入场。

华为曾经试图通过三种模式参与汽车市场。一是标准化零部件售卖，提供智能平台硬件、自动驾驶操作系统等；二是华为inside模式，向车企售卖智能全栈解决方案；三是华为智选模式。

但在几年的实践中，华为碰壁不少，它想要在汽车领域重现在手机市场的成功并不容易：第一条路中，软件、算法、云、芯片等需要跟车企深度合作，成为标准化供应商已经不可能；而第二条路则遭到车企的怀疑与提防，他们要将灵魂握在自己手中；而第三条路上，极狐和阿维塔项目更未给华为车BU带来明显的收入提振。问界品牌也一度承压，还未跻身头部行列。

百度也曾经野心勃勃进入汽车市场。2021年，李彦宏确认了百度智能驾驶的三种商业模式：共享无人车、为主机厂提供的自动驾驶解决方案以及造车业务。

同一年，百度宣布组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进入汽车领域。战略合作伙伴正是吉利控股。这个消息在当时引发了资本的积极反馈，双方股价有不同程度地上涨，吉利港股涨幅一度达到20%，而百度股价也在合作传闻期间突破了200美元关口。

集度汽车在这一年正式成立，采用智能汽车+智能机器人的造车模式。随后，稳步发布了概念车、视觉品牌等，并计划在今年交付首款量产车。

作为互联网科技企业入局的代表，华为的实力毋庸置疑。无论是品牌、渠道、营销以及对市场的把控都是一个令人望而生畏的对手。它也让理想CEO李想直接以“华为强”来定义双方的一场交锋；百度也是佼佼者，它是国内最早一批投身自动驾驶方向的企业，也曾试图在智能汽车的设计研发、生产制造、销售等生产链条上大展拳脚，有所作为。

但是，这些想要重构汽车生态的互联网企业可能需要认识到，汽车行业的自有逻辑高于互联网打法，在联合造车的过程中，科技公司要甘当绿叶。

当思路发生转变，华为的智选业务中已经多几位新的盟友：最近的消息显示，华为智选与奇瑞将在本季度推出首款纯电轿跑，搭载华为高阶智能驾驶系统ADS2.0及HarmonyOS 4系统；北汽蓝谷与华为的合作升级为智选模式，江淮汽车也传来消息，将与华为一同开发售价在百万级别的MPV车型，销售目标定为首年交付5万辆。

智选模式升温，华为也在规划新的销售渠道。据报道，华为正着手建设用于销售华为智选车生态联盟车型的汽车销售门店。华为高层重申“不造车”之后，华为帮车企“造好车、卖好车”的定位越发清晰。

新能源产能出现过剩，造车资质卡住“新新势力”

集度汽车迟迟未能进入市，这或与百度没能取得造车资质有关。2022年初，工信部出台“双资质”要求，进一步提高了新能源汽车生产企业的准入门槛。根据这项规定，百度也需要获得造车资质，才能与吉利合作生产新能源车。

实际上，就在百度筹备造车的几年中，新能源汽车市场发生了巨大变化。

新能源院汽车购置补贴延续至2022年12月末。推行了13年的国补政策很好培育了市场，从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年居全球第一。

传统车企竞相发展新能源汽车业务，比亚迪停售燃油车，整体转型新能源赛道成为行业标志性新闻；行业外，企业跨界造车屡见不鲜。石头科技、创维品牌的家居派、恒大所代表的地产派、华为、苹果为代表的科技派，均渴望在这个市场中分一杯羹。

企查查数据显示，截至2023年初，国内现存新能源汽车的相关产业达到60.58万家。激增的市场规模不免令人担忧，新能源汽车是否存在产能过剩的可能？

根据乘联会数据，2022年，国内新能源乘用车总产量为666.5万辆，上险量为524.9万辆，有80.6万辆新能源车没有流通上牌。今年一季度，零售端与上险量的差额又多出25.7万辆。截至目前，新能源汽车库存积压约106万辆。

从整个乘用车市场来看，全国乘用车去年生产4289万辆，产能利用率为54.48%，低于75%的警戒线。合资车企等传统企业产能利用率多在产能利用率的平均水位线，热度较高的新能源汽车企业中，也出现分化现象，仅有比亚迪、特斯拉、埃安和理想的产能利用率超过90%。

在这种背景下，造车资质不断收紧，一批试图进入市场的“新新势力”被叫停。2022年，李一男创立的自游家就因资质问题不能解决无奈退出。

针对这种暂停发放生产资质的传闻，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，从生产资质上对企业进行限制则是南辕北辙。“规避产能过剩情况的发生，最直接的办法就是要管理好国有企业、地方政府的产业基金，控制具体部门的盲目投资冲动。”

他在今年的电动汽车百人会论坛上也谈到，产能过剩是市场经济的必然，只有过剩才能产生竞争，“产能建设需要一定周期，我们还要考虑明年后年以及未来的发展，所以中国的新能源汽车产能目前不存在过剩。”

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教也持有相同看法，他认为，目前国内新能源汽车领域的确存在产能过剩问题，但这种过剩是结构性、周期性、局部性的过剩，并不是灾难性的过剩。

但是由于整个新能源市场投资的过热，造成激烈的市场竞争已经开始抛离很多玩家。几轮价格战过后，威马、爱驰已经离场，恒大难产。外资巨头中福特重新定位电马，从独立运营变成交给长安合资公司。新能源汽车市场中已经很少能够听到新近入局者的消息。2021年，小米传出获得造车资质，但是官方一直没有明确的消息。雷军在最近的年度演讲中，也对造车事宜避而不谈。

所以造车资质的收紧，是无人承认但是客观存在的现实。

面对不断严格的市场环境，集度汽车于2022年发生工商变更，并在稍晚时候更名为上海幂航汽车有限公司。这一调整也使得集度汽车的角色由2C转变为2B，不再参与制造，而是将百度的智驾、智舱技术工程化，为极越品牌提供技术支持。

调整后，2023年，极越汽车因此顺利出现在工信部的申报名录中。但同时，百度也与原来的整车制造商的身份拉开距离，扮演了一个Tier1的角色。

自动驾驶未能成为百度的第二曲线

对于百度而言，在汽车行业的碰壁还有自动驾驶业务的阶段性失利。

早在投身整车制造之前，百度就重押自动驾驶业务：它在2013年测试自动驾驶汽车，两年后，成立了自动驾驶事业部。2017年，百度正式推出了自动驾驶开放平台Apollo。它的野心是实现L4级别的完全自动驾驶。李彦宏对此寄予厚望，他认为自动驾驶是人工智能最顶级的工程，将彻底改变我们的出行和生活。

这也是百度自身培育第二增长曲线的发力点。

这一认知下，大量的资金投入进来。据媒体报道，仅2020年一年，百度在自动驾驶方向上已经投入200亿元，“类似的投资行为还将持续10到20年”。

但随着L4迟迟未能获得进展，自动驾驶行业整体遇冷，百度的热情也在降低，对于自动驾驶板块的组织变革或许是一个明证。多家媒体报道称，今年6月初，百度智能驾驶事业群IDG首席架构师郭阳离职；6月末，IDG下设的智能交通事业部ACE划归到智能云事业群——郭阳是百度自动驾驶中的中坚力量，而ACE被李彦宏视为百度自动驾驶的“灵魂”。

最直接的打击可能来自于比亚迪取消合作。2022年末，比亚迪经过4年考察后选择与百度合作，计划在新车配备Apollo的导航、自动泊车技术。这项合作被视为百度在自动驾驶方向上的重大进展。但在今年，比亚迪转向自研智能驾驶，不断扩充研发团队规模。

L4方向迟迟没能获得进展，百度也折返目标，探索L4/L2+技术共生路线。今年，百度相继发布了包括Apollo City Driving Max、小度语音SDK以及车载导航地图等在L2+量产高级别智能辅助驾驶领域的新产品，

总体上，投入多年的自动驾驶业务始终没能带来重大的突破，远远低于市场预期。而目前，百度正高调投身大模型产业，落地产品文心一言。据了解，这款产品也将在极越01中有所体现。

李彦宏曾经提到他对百度汽车战略的看法，“要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。” 从自动驾驶到大模型，从亲自下场造车到定位智能技术供应商，或近或远，百度试图在汽车领域寻找一个合适的位置。但是百度的集度变成吉利的极越，证明了第一时间错失后，百度越来越难以指望自动驾驶成为公司的战略级业务。

在搜索和信息服务之外，百度想要找到一个产品落地、商业闭环的创新业务的努力还在继续。