宝骏悦也销量不如预期

今年年初，宝骏在网络上公布了一组新车图片，拥有个性外观+小型化纯电动两大好玩标签的悦也，瞬间在网上爆红。到了5月，新车以“入门即旗舰”为口号，以7.98万元起的指导价发售，试图打造高性价比个性小型纯电SUV的形象，希望复刻当初五菱宏光MINIEV的成功。

然而，从上市后的销量来看，宝骏悦也的市场表现，与此前在网络上的热度形成了鲜明的反差。在5月份上市当月，悦也销量仅729辆；6月，宝骏悦也的首个完整销售月，销量也不过2148辆。这辆被寄予厚望的新车，虽然到了7月销量同比翻一番，达到了5290辆，但与前期的高热度相比，宝骏悦也的市场表现远不如预期。

在新车上市前，我就预测过悦也的市场表现不会像宏光MINIEV那般突出，但没想到的是，它的销量竟如此不济。这款被认为是铃木吉姆尼的新能源平替、迷你版纯电“大G”的宝骏悦也，真的不香了吗？

宝骏悦也本质上与五菱宏光MINI EV没区别

宝骏悦也之所以受到广大网友的关注，与其拥有硬派越野的个性造型离不开关系，但这恰恰成为了该车的硬伤。有着硬派越野车外形的悦也，相信大家都会想象驾驶它穿梭在野外的场景，但遗憾的是，悦也的越野能力堪忧。

从结构上看，该车并没有越野车型该有的硬核配置。比如没有配置四轮驱动系统，均采用后置后驱的布局；另外底盘采用前麦弗逊式，后整体桥式的悬挂布局。这样的底盘结构，与五菱宏光MINIEV无异，这意味着，悦也能走的路，宏光MINIEV也能轻松通过。

说宝骏悦也的通过性与宏光MINIEV差异不大，并不夸张。从衡量车辆通过性的关键参数来看，悦也的接近角为26°，离去角为34°，离地间隙为150mm，五菱宏光MINIEV则是接近角23°、离去角34°，离地间隙125mm，差别不明显。要知道，同样定位城市通勤微型纯电动车，起售价仅为3.99万元的吉利熊猫mini，其接近角达到了29°、离去角为33°、离地间隙达到了170mm，通过性可以说秒杀宝骏悦也。

另外，宝骏悦也的尺寸也并不算大，其3381×1685×1721mm的车身，尽管比尺寸为2920×1493×1621mm的宏光MINIEV大，但两款车均采用3门4座的布局。对于续航里程较短、使用场景为城市代步的车型而言，其实在使用上并没有差异。而且在某些特定的使用场景下，车长更短、车宽更小的宏光MINIEV，更具优势。

车身尺寸更为娇小的宏光MINIEV，面对城市短途代步这种单一用车场景，使用体验更好。

一番对比下来，可以发现，宝骏悦也相比五菱宏光MINIEV，只是改变了车身的形态、增加了配置、增加了续航里程而已，并没有技术上的创新，在本质上并没有太大区别，依然是定位城市短途代步车。但是宝骏悦也的起售价却高达7.98万元，而宏光MINIEV的起售价仅为3.28万元，对于主流消费者而言，并没有选择悦也的必要。

销量持续下跌，难重回年销200万辆

销量远不如预期的宝骏悦也，其实只是五菱目前境况的缩影。

数据显示，上汽通用五菱今年上半年累计销量为52万辆，同比下滑16.39%。

导致五菱销量大幅下降的原因，主要是五菱当前的明星车型——五菱宏光MINIEV——“倒下”了。2022年，五菱宏光MINIEV全球累计销量达到55.4万辆，月均销量超过4.6万辆，成为2022年全球小型纯电汽车销量冠军。而该车今年上半年，销量下降至12.2万辆，在2月以30267辆达到今年销量顶峰后，销量逐月下降，6月销量为13763辆，连续3个月掉出新能源汽车销量榜前10的位置。

五菱宏光MINIEV近3年月销量趋势。

宏光MINIEV在推出之初，能够迅速获得用户的认可，引爆微型纯电动汽车市场，其实并非偶然。当时的微型电动车市场还处于空白状态，宏光MINIEV凭借小巧的车身、2+2的实用布局、适合的续航里程，以及与“人民需要什么，五菱就造什么”的口号相应的低廉起售价（2.88万元），五菱宏光MINIEV成功开辟出新的细分市场，抢占了先机，取得了先发优势。

然而，五菱MINIEV很快就不再是市场上的唯一选择。随着奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin、吉利熊猫mini等车型的相继推出，这些同样有着时尚设计，综合性能也不比五菱MINIEV差的车型，很快就让五菱宏光MINIEV跌下“神坛”。

五菱MINIEV在市场上的快速衰败，其实与产品本身没有太大的关系，而是其无法建立起技术壁垒的造车模式。由此，五菱能做的车，其它主机厂也能快速跟进，推出相类似车型，而且性能更好、功能更丰富、售价更有优势。

五菱宏光MINIEV并没有特殊的构造、技术，难以形成技术壁垒。

比如宏光MINIEV以及吉利熊猫mini，两款价格相当的车，吉利熊猫mini做到了动力、续航里程与宏光MINIEV相当的前提下，通过性比宏光MINIEV强，还额外提供了快充、无钥匙进入、9.2英寸全液晶仪表等实用功能，在综合产品价值方面，吉利熊猫mini更优。

事实上，五菱在过去一直都善于依靠开辟全新细分市场的方式，打造宏光MINIEV这类，上市即爆款的车型，比如五菱宏光、宝骏730、宝骏510、宝骏560等车型。

五菱宏光曾一度成为国内MPV市场的销量神话。

而依靠这些爆款车型，五菱也创下了许多属于中国品牌的骄傲。例如，它在2013年实现产销1000万辆；随后在2015年成为首家产销超200万辆中国车企；而到了2021年11月，成为中国首个累计产销量达到2500万辆的民族品牌单一车企。

有着如此骄人成绩，市场前景风光无限的五菱，在今年上半年，却成为国内为数不多销量下滑的车企——上半年五菱累计销量为52万辆，同比下降16.4%。五菱销量的下滑，并不是产品不适合不断更新的市场，而是自去年年底以来相继推出了五菱Air ev晴空、五菱缤果、宝骏悦也等多款新车型，都不再火爆了。

五菱宏光MINIEV这种因缺乏创新，难以形成技术壁垒，从而导致产品的市场表现高开低走的例子，上汽通用五菱已经反复上演过。比如曾经风光无限的五菱宏光、宝骏730、宝骏510、宝骏560等等，都是一经推出就成爆款的神车，而最终的结局相信大家都知晓，不是销量大跌，就是车型停产。

五菱宏光S目前的月销量跌至1万辆以下，与月销超2万辆的2020年期间相比，差距悬殊。

在2016年累计销售370169辆的宝骏730，目前已经停售多时，曾经的辉煌不再。

人民真正需要的是创新技术

在目前这个高度内卷的市场，没有拿得出手的技术，产品就难以在市场中持续建立起优势，难以获得消费者的持续关注，销量自然无法持续增长，甚至销量不升反降。

与五菱目前境况形成鲜明对比的，是比亚迪。在2021年之前，比亚迪的年销量在50万辆左右，而随着DM-i超级混动技术于2021年正式落地，比亚迪的销量开始走上了“快车道”，并于去年（2022年）售出186.85万辆。随即，比亚迪定下了在2023年销量达300万辆的目标，而今年1-7月，比亚迪累计销量已突破150万辆，完成了目标的50%。

助力比亚迪销量快速提升的DM-i超级混动技术，其实并非一蹴而就的，而是经过多年的研发而来。据统计，比亚迪在2022年实现营收4241亿元，研发投入为186亿元，占比达4.4%。在传统主流车企中，比亚迪无论是研发资金以及研发占比，均处于高位。只有这样，才使得比亚迪的DM混合动力技术不断地迭代升级，衍生出备受消费者推崇的DM-i超级混动；才使得比亚迪研发出刀片电池、云辇等创新技术。因为，以“技术为王，创新为本”为口号的比亚迪深信，只有持续地研发创新技术，产品才不会被市场淘汰。

无可否认，五菱汽车拥有很强的产品企划能力，能够精准地找到市场空白，打造出好用、实惠的新车，实现了“人民需要什么，五菱就造什么”，五菱宏光、宝骏730、五菱宏光MINIEV等等，都是最好的例子。然而，这种只专注于“缝隙市场”，缺乏技术创新的造车方式，在如今这个高度内卷，强调全场景用车体验的市场环境下，是很难持续的。从宝骏悦也身上，似乎已经印证了“人民需要什么，五菱就造什么”的口号是伪命题，或许，五菱的危机才刚开始。