车威精选 | 捷达品牌前景分析，失去VW车标的大众，还能在中国市场大杀四方吗？

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当地时间2月26日，德国大众总部正式发布旗下全新子品牌——捷达（JETTA），其定位于面向年轻用户的纯正德系品牌，自此之后，捷达也正式由一款车型，演变成一个家族、一个品牌。3月22日，捷达品牌三款新车VA3（紧凑型轿车），VS5（紧凑型SUV）和VS7（中型SUV）正式国内亮相，这意味着捷达之于中国市场即将开启一段全新的征程。

回顾20世纪90年代到21世纪初，中国汽车市场的“老三样”实现了千千万万家庭的有车梦想，桑塔纳，捷达，富康这三个老将中如今属捷达最红火，2018年捷达更是凭借32.66万辆的销量，成为一汽-大众当之无愧的年度销量冠军。为了迎合中国市场的需求，中国的此捷达并非海外的彼捷达，全新的海外捷达出自大众最新的MQB平台，和国内的全新速腾可谓是一脉相承，而如今国内的捷达依然采用大众现存最老的PQ25平台，不过这也丝毫没有妨碍捷达在中国近二十年来的风生水起。如今捷达作为一个品牌来独立运营，作为没有了VW标的大众，在中国市场还能沾到神车的光吗？

作为大众旗下近年来唯一新发布的全新子品牌，捷达品牌旗下车型在中国由一汽-大众负责销售，这也使得一汽-大众拥有了继大众和奥迪之后的第三个品牌。未来捷达品牌车型将由一汽-大众成都分公司负责生产，该生产基地也是一汽-大众捷达车型的发源地。据悉，捷达品牌生产基地的紧凑型SUV年生产规模为7.5万辆；越级紧凑型SUV年生产规模为15万辆；紧凑型轿车年生产规模为7.5万辆，整体30万台的年销量和捷达车型的年销量也基本持平，现成的场地和设备，是捷达品牌战略能迅速落地的关键所在。

按照大众集团的定位，捷达品牌未来的产品研发将由德方主导，整合大众全球资源，包括应用大众集团全球共享的造车工艺技术和平台，以及采用全球一致的质保标准。作为一个全新独立的子品牌，捷达在营销上也将建立独立的营销路径，在依托大众品牌现有渠道资源的基础上，建立独立的创新型网络模式。据悉，一汽-大众已经为捷达品牌组建了超过100人的市场团队，预计未来规模将扩大到200人。

回到最直观的产品层面，捷达旗下的两款SUV车型——VS5和VS7，以及一款紧凑型轿车VA3已经亮相，三款车均出自MQB平台。“JETTA”首字母“J”与大众代表性的“V”型框架构成了全新的品牌LOGO，三款新车采用了相同的前脸设计风格，六边形格栅，倒切内角的大灯和一汽-大众家族中的宝来等新车十分相似，前格栅内部的点阵式镀铬装饰，以及下包围复杂的线条和前雾灯处的不规则造型，则显得比较时尚动感。车侧和车尾延续了大众车型一如既往的稳重简洁风格。

事实上，抛开车标和外壳，VA3本质上就是现款捷达车型在MQB平台的换代产品，而VS5本质上则很像西雅特Ateca，VS7则几乎就是西雅特Tarraco。三款车将在下个月的上海车展上正式首发，并将在年内正式国产上市。

现款捷达车型定位于入门紧凑型轿车，产品层面上自主品牌都有着太多的可以与之一较高下甚至碾压的车型，其对手往往是自主品牌正儿八经的紧凑型轿车，光是定位上自主车型就已经有了越级的表现，再参考自主品牌厚道的用料和诱人的配置，换标独立的捷达品牌在竞争力上不增返降也不是不可能。

虽然现款大众捷达车型去年有着超过30万台的销量，但是要知道这也是建立在平均1.5万元左右的市场优惠条件，以及大众的神车光环和捷达多年来的口碑。通过上述表格对比我们不难看出，相比自主品牌同价位的紧凑型轿车，现款捷达车型无论是在空间，动力还是配置上都没有什么优势，抛弃了大众的VW标志采用新平台后换来的可能是更低的售价和只可能减难以增的配置。大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰表示：“捷达品牌未来将填补目前大众在中国市场8-9万元的价格空白”，这样一来捷达VA3的官方指导价可能会和现款捷达市场优惠后的售价差别不大，没有了神车光环，市场挑战或将不小。这一点参考售价门槛极低但是销量却不见涨的现代瑞纳便可见一斑。

上文我们已经提到过，相比自主品牌同价位主流的越级紧凑型轿车，捷达的优势可谓是十分微弱，但是即使是老旧的平台和动力总成依然能获得大片市场，其中最主要的原因就是其大众品牌的加持和皮实可靠耐用的本质。这使得捷达的相当一部分受众群体为年纪成熟的消费者以及公共交通运输行业从业者。而对于捷达品牌来说，其希望更多争取到的是购车资金并不宽裕的年轻消费者，这和捷达车型的初衷似乎是反向而行，甚至是一对无法调和的矛盾。关于捷达品牌的定位，从西雅特在大众集团的入门定位也能够得以映射，而捷达的两款SUV基本就是西雅特Ateca和Tarraco的拉皮车。

除了较为个性时尚的外观以外，捷达品牌很难在车内的空间、用料、配置等方面超越自主品牌车型，尤其是在年轻人喜爱的车联网方面，整个大众集团产品目前都还有着很大的进步空间。而自主品牌车型不仅普遍有着全液晶仪表，LED大灯等抢眼科技配置，车联网的智能化甚至是驾驶辅助系统的高度自动化，都是被年轻消费者所看重的，而这也是捷达品牌并不擅长的。

从另一个角度来看，捷达子品牌的成立似乎也很像是西雅特的再度入华，上世纪90年代南京汽车买进了西雅特伊比飒，并与波导合作制造首款车型英格尔，其市场销量表现非常不尽如人意，到2012年西雅特品牌正式进入中国市场，并以进口方式引入首款车型Leon，同样没有受到中国消费者的待见。

西雅特品牌在中国市场两次不堪回首的经历，一方面印证了大众LOGO溢价能力的重要性，另一方面也说明了其产品不够符合中国市场需求。如今捷达品牌在中国，身上可谓充满了西雅特的影子，或许大众集团也想借此将在海外销量不错的西雅特的灵魂付之捷达品牌再度进入中国。

不可否认的是，尽管自主品牌突飞猛进，但大众集团在动力系统和底盘调校上仍然具有非常扎实的基础，这也是为何出自老旧平台采用保守动力总成的捷达车型宝刀未老的一大原因。但从现在的消费需求来看，捷达品牌所针对的三四线城市、初次购车者等群体，由于对汽车的了解并不深入，所以在消费决策时更看重那些“表面功夫"，例如内饰材质是否柔软、同价位配置是否丰富等等，而这正是大众品牌一贯的劣势项目，针对定位及售价更低的捷达品牌，这一问题获将被放大。

虽然现在的中国汽车市场已经开始成熟，捷达品牌的国产化也在价格上有着松懈，但是西雅特的灵魂是否会再度水土不服？我们无从论证，毕竟斯柯达在中国摸爬滚打了这么久才在今天小有成就，相比而言少了些历史积淀背书的西雅特，又披上了全新品牌捷达的外衣，恐怕很难在中国遇到伯乐。

结 语

中国汽车市场是全球竞争最激烈的市场，只有拿出诚意，深入研究中国消费者需求，做有针对性的设计研发，才能获得成功。不可否认的是，对于一汽-大众来说，捷达品牌或许会让其在产品竞争力上更有底气，甚至对标作为上汽大众销量大户的斯柯达（恐怕这也是一汽-大众的心声），但是捷达品牌能否挑得起这个大梁，恐怕还需要时间的验证，这个时间并不会短。

在自主品牌崛起，消费者对自主品牌认可度越来越高的当下，不断炒作过时产品，或引入欧洲廉价品牌产品，加以利用品牌溢价能力的打法是有着极高的风险的。更何况，大众自视中国消费者对“捷达”两个字具有深厚感情，本来就有自作多情的成分，捷达品牌所定位年轻消费群体，脑海中关于捷达的记忆可是越来越少了。