此刻，不要再叫我“代工之王

【EV视界报道】记得马斯克曾这样调侃：“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”可谁能想到，在时过境迁之后，如今的富士康不仅要造车，竟然还隔空喊话马斯克：“可以帮特斯拉造车”。富士康的底气，从何而来？

近期，EV视界注意到一则新闻称，富士康宣布将收购采埃孚集团旗下的采埃孚底盘模块股份有限公司50%的股份，旨在加快和扩大在汽车和供应链领域的合作。并且预计将在获得监管部门批准后，合资协议将在签署后的六到九个月内生效。

至此，在投建动力电池工厂，研发车用芯片，招揽电动汽车、电池人才之后，富士康终于将电动车最重要的底盘技术得以解决，而它的造车梦就要实现了吗？

一步一坑 谋划造车 

对于富士康，我们首先想到的就是它的代工能力。不可否认，它的代工实力排名放眼全球确实要数一数二，特别是消费电子方面。但是造车可不像代工手机或电脑那样，只需要照着设计图拼装就可以，造车的一切，从设计到系统架构等等都要由0做起，何况是如今的智能电动车呢。

不过您别说，先不说造车，单从关于汽车方面的领域发展，富士康还是有这方面的经历的。

按照时间线，我们先梳理一下：

2005年，富士康花3.7亿元收购台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业，制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等电子用品。

2013年，富士康打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供应链，提供仪表盘、显示器等部件，Model S的车内面板就是富士康提供的。

2015年，富士康与和谐汽车、腾讯成立和谐富腾，和谐富腾旗下的FMC和爱车公司，是拜腾汽车和爱驰汽车的前身。

2016年，富士康向滴滴出行投资1.199亿美元，将持有滴滴出行0.355%的股份。

2017年，富士康投资10亿元入股宁德时代，持有约1.19%的股权。

2018年，富士康出资3亿元领投小鹏汽车占股2.94%（后退出）。

到了2020年，富士康正式宣布造车，同年10月鸿海科技日上正式推出MIH电动平台，成立MIH联盟，目前会员超过2400家。

2021年，富士康与吉利签署战略合作协议，双方成立合资公司，提供电动车生态链服务

2022年，富士康以6.95亿美元（（约合人民币47亿元））收购美国汽车创企Lordstown俄亥俄州的工厂，并与其成立合资公司，合作开发基于富士康MIH电动平台的新车型，并与另一家电动汽车创企Fisker合作制造新电动汽车，据了解俄亥俄州工厂为Lordstown2019年从通用汽车手中收购而来。

这里值得一提的是，MIH平台是富士康和裕隆打造的全产业链开放式电动车生态系统，包括硬件、软件、标准、认证、供应链、工程服务，MIH目标是通过设定行业标准，开发硬件与软件相结合的套件，标准化汽车供应链服务。

在鸿海MIH平台发布时，鸿海董事长刘扬伟曾表示“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望MIH平台成为电动汽车的Android”。

值得一提的是，刘扬伟强调，集团CDMS商业模式的初衷不会改变，即为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS），并且希望有一天可以为特斯拉生产电动汽车。

不过，目前来看汽车代工业务在富士康集团内部占比很小。不过，刘扬伟透露，鸿海在全球ICT（信息通信技术）行业的市场份额约为40%至45%，希望在电动车领域也可以达到同样的水准，2025年的电动车市占率要达到5%。

可以看出，富士康在造车方面的布局，并且每一步都很扎实且有着“小算盘”。从最早获取关于车辆基础设备的制造研发来布局产业链，到后来入股电池产商等一系列“骚操作”，再到平台的建立，富士康造车真的是一步一步走过来的。

车型落地，造车梦起？

有了技术，或许距离造车的真正落地也就不会太远。

在去年10月，富士康母公司鸿海集团在其第三届科技日上发布了其最新研发的两款电动汽车——Model B跨界SUV和Model V皮卡电动车。

而去年，鸿海集团在第二届科技日推出了3款电动车：Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士，加上今年发布的跨界SUV Model B和电动皮卡Model V，富士康在短短一年内已经对外发布了五款车型。

其中，今年已经量产的Model C，是鸿海与裕隆2020年合资成立的鸿华先进开发的首款电动车，这也是基于MIH模块化平台量产的首款车型，预计2023年下半年交付。

新车定位为中型SUV，车内提供2+3+2的七座布局，全车长4.46米，轴距2.86米，风阻系数为0.27cd,，电机最大功率达300kW，百公里加速时间为3.8s，续航里程为700km，鸿海创始人郭台铭曾表示售价将低于23万人民币(100万新台币)。

Model E定位为豪华车，面向中高端消费群体，意大利宾尼法尼纳设计，支持人脸识别开门、智能车窗升降等功能。全车长5.1米，轴距达到3.1米，风阻系数为0.22Cd，搭载双电机，前电机150KW后电机400KW，综合最大总功率达到550kW，百公里加速时间2.8秒，续航里程为750km。

Model E将于2023年第二季度量产。

Model T定位是一款电动巴士，发布半年后已于今年3月交付，初期目标为30辆，今年预计交付100辆。

该车满载爬坡度25%，功率达260kW，内置大容量磷酸铁锂电池，最高车速可达120公里，续航里程为250km~320km。

Model B是一款纯电两厢车，其名称外观上分别与特斯拉和大众ID.3撞脸。该车以Model C为平台基础打造，全车长4.3米，轴距2.8米，风阻系数为0.26cd，续航里程为450km。

Model V是基于鸿海MIH模块化平台制造的首款电动皮卡车，两厢式5人座，爬坡度30%，载重1吨。

值得一提的是，Model B、Model V、Model C三款车型将于中国台湾地区、泰国以及美国的工厂逐步生产。

能够看出，富士康将自身的产品覆盖到了市场中最为热门的几款车型之上，而这对于其快速融入用户的选择来说，是一个非常明智的选择。

可是，富士康亮相的实车却没有得到喝彩，随之而来的，却是质疑之声。

据悉，业内很多人认为富士康频繁发布新车只是在证明自己具备代工的能力，进而获得更多造车新势力品牌和传统车企的代工订单。

过去，作为消费电子领域的“代工大王”，富士康靠着苹果等大客户的订单混得风生水起。如今消费电子行业逐渐触及天花板，对于富士康而言，显然急需开拓新的业务板块。

终归一点，当一家企业缺乏核心技术后，它就是把车造的天花乱坠，它依然只是代工而已。

恰巧处于这个阶段的富士康就是这个样子。那么它是否能笑到最后，来圆梦呢？

技术拼图就位，富士康准备好了吗？

就目前来看，造车产业已然从最初的动力总成技术，走向了智能化平台的发展，而其中对于智能化的技术，就成为了决定企业未来发展的命脉。

说实话，就是到现在，一些人也没想到汽车会从烧油机械化走向了纯电驱动化，最后来到了智能化的普及。不过对于富士康来说，似乎正因为经历过了代工的发展，所以深刻了解到了智能化的明天将会什么样子，而造车自然也在这个范畴之中。

有消息称，近些年富士康在全球范围内参与或计划参与的汽车项目多达数十个，仅2023年上半年便先后完成在越南投建汽车零部件工厂、与Stellantis成立车用芯片合资公司、和英飞凌建立碳化硅（SiC）研发中心、在中国台湾建电动汽车基地、吸纳尼得可（Nidec)高管任其电动汽车部门CSO、同英伟达（Nvidia）合作开发自动驾驶汽车平台、领投Sonatus加速汽车软件创新、与沙特合作生产电动汽车等等。

不仅如此，根据富士康公开的信息，在关键零组件方面，其自研的“EPS电动助力转向系统”，相较于传统 12V 电机，不仅升级至48V电机，体积同时缩小20%，且搭配ASIL D车辆安全完整性最高等级的控制器，体现富士康在电机、车用ECU、滚珠螺杆、机构件等关键技术能力。

在电池方面，富士康研发了包括快速电池充电、低温优化、云端电池管理、高能量密度电池、固态电池等多项技术，并计划在2024年推出首款商用固态电池。在半导体方面，富士康已能为逆变器、充电桩、车载充电器等零部件提供其功率芯片。

在生态系统方面，富士康推出了HHEV.OS软件平台。HHEV.OS具有优异的扩充性，符合车规安全，并可确保即时可靠地传输。透过HHEV.OS软件平台，可以让电动车设计者聚焦在最有价值的开发工作上，达到产品快速上市的目的。

加上此次收购采埃孚50%的底盘模块股份有限公司股份，都能很明显地看出富士康关于造车的核心技术已经拿下，并且还按下了发展的加速键，因此它的目标也不会局限于中国台湾这一市场之中。 

所以富士康的未来是否会平顺的走下去呢？

写在最后：

赤壁之战，诸葛孔明一句万事俱备、只欠东风后，建法坛、借东风，保得周郎以火计取得大胜。而对于富士康来说，它的东风或许只是一个真正能体现其核心技术能力的一款车而已。

不过，造车不像造手机，对于富士康接下来的每一步动作，都将是一次重大的考验。而它是否能圆梦并在全球汽车变革的环境中，立稳脚跟，我想这时间不会太远。

你看好富士康造车吗？