补能媲美加油，新能源车这独一挡的体验，目前仍属于蔚来。

昨日落幕的NIO Power Day 2023中，蔚来秦力洪透露了一个数字——25334943，这是蔚来换电站累计提供换电服务的次数，相当于每1.6秒就有一辆蔚来车型完成换电。

做换电服务的并非蔚来一家，但成熟完善的换电体系，已经成为了蔚来汽车的“金字招牌”。目前蔚来已经布局了1564座换电站，下周将会达成1600座的目标。

（图片来自蔚来）

与此同时，蔚来汽车还推出了20kW V2G充电桩，V2G即“Vehicle to grid”。简单点说，电动车接入这种充电桩后，便会接入电网，成为电力储能的一部分，在用电高峰时对外放电，低峰期则为电动车充电。

在蔚来副总裁沈斐看来，20kW V2G提供了价格更低的家用桩选择，可通过将多余的电量出售给电网获得收益。那么对于电网而言，电动车便是可供只能调配的储能设施，提升电网的效率，并且减少电网在储能设备上的投资。

很显然，蔚来汽车把自己当成了“电网合作伙伴”，在用电需求越来越大的今天，储能的优先级，往往比高功率输出来得更高，因为高功率输出的前提，是“有电”。

（图片来自蔚来）

在换电的基础上，蔚来还推出了日租服务，标准电池包（70/75kWh）升级到长续航电池包（100kWh）需要50元一天（不包含取电、还电所产生的费用），并且支持异地归还，只要找到任意一个蔚来换电站，就可以归还电池。

灵活日租服务早前已经在上海地区试运营过一段时间，昨天也算正式面向国内所有蔚来车主开放了。

比较可惜的是，小通一直关注的150kWh动力电池包缺席NIO Power Day 2023，原因是新的电池包需要更长的验证流程，应运而生的灵活租电服务算是弥补了150kWh电池缺席的遗憾吧。

一张电影票钱买100km+续航，这买卖值吗？

作为车电产权分割的新能源代表，蔚来的NIO Power体系本身就存在不小的争议，因此也分出了不同立场的群体。

一部分人认为车电产权分割本身是自相矛盾的事情，我买一辆电车，结果动力电池还不是自己的，要么多花几万块买断，要么还得每个月花钱供着。买断电池之后，即便可以享受换电服务，心理上也会多了一层“自己买的电池给了别人用”的奇怪感受，并且增加了用户的思考成本。

另一部分则认为蔚来的NIO Power才是未来电动车的代表，换电带来了更加灵活的体验，随着使用场景变换电池规格。按月租电，日常使用仅需按标准续航电池包租用即可，买车前期也可以剩下几万预算。如果家里有建设充电桩的条件，多余的电量还能成为收益点等等。

小通个人更倾向换电对电动车的意义，无论超快充多高效，效率都远不如直接更换一块“满血”的电池，整个过程仅需3-5分钟，期间车主不需要手动泊入（二代及以上支持），电池包本身也有技术升级空间，用户无需换车，也可以换到更好的电池，延长单一车型的生命周期。

现在100kWh电池包升级服务覆盖了按年/月/日，相当于我们对电车的续航需求能够精细到天。

（图片来自蔚来App）

而更灵活的租电方案，也有利于提升换电服务的用户渗透率。根据蔚来提供的数据，2022年初，蔚来车主的换电渗透率突破50%，直到今年6月份，这一数字提升到了60%，换电已经成为蔚来车主最主要的补能选择。

具体到使用场景，小通平时上下班通勤、市内出行，只需要标准续航电池包就能满足，当遇到周末、小长假用100kWh电池包，重要节假日还可以换150kWh电池包，操作空间非常大。

发现了吗？电动车大部分的使用场景都用不上如此长的续航里程，在补能便捷的市区更是如此，续航焦虑大多集中在长途、高速场景。尽管50元用一天在小通看来还是略贵了些，加上换电的钱就不止一张电影票的钱了，但仍然难掩灵活用电方案的“香气”，毕竟不是所有蔚来车主，每天都能“榨干”一块100kWh电池。

正所谓只要续航够长，里程焦虑就追不上新能源汽车用户，日租电池方案更多是体现灵活，50块换100km+的续航里程到底值不值，一方面是看用户对换电服务的接受程度，还要看车主的消费预算，小通一个人没法说清楚。

关键是，蔚来这一品牌面向的并非性价比群体，如何服务好高端出行群体，拉开与中低端产品的差距，或许才是蔚来的首要任务。

让“充电”媲美加油，提高效率仍是第一要义

超快充+换电两条补能路线并驾齐驱的，目前能做到的车企并不多。

换电为数不多的优势就是“效率媲美加油”，迎合了看重补能效率的新能源消费群体，他们不希望把太多时间花在充电上。而在充电网络覆盖上，根据蔚来的说法，第三方品牌使用蔚来充电桩的时间，比蔚来自己品牌的电车都要长，覆盖广度可见一斑。

（图片来自蔚来）

比较现实一点的说法就是，小通认为换电站的数量目前还跟不上充电站的布局，光靠蔚来一个品牌单打独斗，换电的高效优势无法直接体现。而且换电站的建设成本远比充电站更高，这也是许多人不看好换电路线的主要原因。

现阶段的蔚来不仅要加快换电站的建设，更要从换电效率、学习成本的角度想办法完善。小通得感谢一波飞凡汽车，催促了蔚来换电技术的增进。作为换电的新生代，飞凡虽然起步比蔚来晚，但功能覆盖更加全面，换电效率更高一些，这一定程度上会对蔚来造成影响。

（图片来自飞凡汽车）

一场蔚来和飞凡的换电效率竞赛，不知不觉中就会展开。目前飞凡汽车官方宣传的换电时长是2分30秒，未来甚至还可以达到90秒，这可比蔚来快多了。

蔚来在NIO Power Day 2023上表示，将在2023年第三季度上线一把泊入功能（仅支持三代换电站），换电速度提高40%，随后将二代站的换电效率提升至三代站的水平。此外，四季度还将上险换电不断电功能，换电的过程中能够维持车内通风系统和车机系统的工作。

这一点改变无疑会为换电体验带来质的提升，小通此前体验ES6换电时，并不是一把倒入，换电时整车电源都是切断的状态，导致几个人在车里硬是闷了几分钟才搞定。

（图片来自电车通摄制）

尽管换电不断电暂时不支持空调制冷，我相信至少比啥都干不了好得多。

相比之下，小通更希望看到蔚来的高阶辅助驾驶技术，实现汽车自己行驶到换电站进行换电或充电，睡觉的时候车子自己就去换电补能，第二天又是满电出发，这个补能过程可谓“无感”了。这种专属的“蔚来式”体验，打出了电动车的差异化，更能吸引潜在的高端用户。

超高压充电和换电，谁都无法替代谁

关于换电还是快充的争议由来已久，小通也曾在快充和换电之间接收了许多观点。

很显然，无论是线上还是线下舆论，目前都倾向于超快充，动力电池私有化对大家来说或许更加重要。这毕竟也是行业的一大方向，800V超高压、一体式压铸工艺等，都是为了更高的集成度、补能效率，以及更低的生产成本而生。

（图片来自蔚来）

工信部与动力电池创新联盟都呼吁新能源汽车动力电池标准统一，这很显然是有利于换电覆盖和发展的重要举措。只是目前来看，支持换电的车型和品牌都太少，且主要集中在中高端价位，性价比消费者暂时还无法体验到换电的便捷性。

蔚来和飞凡选择的换电路线，对于电网生态来说是有益的，高负荷放电的前提是有电可放，800V超快充普及难度虽然比换电站更低，可一旦电力设施跟不上，跑不满功率、用电分配不均等问题肯定会暴露出来，这也导致覆盖难度不比换电站低。

所以在小通看来，超快充和换电两条路线在未来一定是共存的状态，谁也无法彻底取代谁。无论蔚来做出什么样的服务升级，都是在提升车主用车的灵活性，选择太多带来的就是思考成本的提升，但如果能从中找出一些“性价比”的可能，相信蔚来也是支持的。

（图片来自蔚来）

对于新能源中的高端品牌，蔚来的关注点不仅在于如何把车做好，更要把充电、换电这些服务体系做到位。高端车的溢价主要来源于品牌价值与服务质量，蔚来更是把电动车看作了电力储能的单位，这样的格局确实挺值得行业去参考。

（封面图来自蔚来）