双积分的归宿是碳积分，比亚迪没影响，BBA能反击？

作为全球新能源车推广的引领者，国内有关鼓励政策中，诸如国补、购置税补贴、绿牌等措施，对于广大消费者而言，相对更为熟悉。至于今天要聊的双积分政策，由于打交道的更多是车企，所以消费端的感知并不强。但“双积分”对于国内新能源车的推广同样起到的不可忽视的作用。而这样一调节机制，却在落地执行仅5年多的时间里，就迎来了两次修订。而在下个月（2023年8月1日），新修订的双积分管理办法就将正式施行。新的管理办法到底带来了哪些变化？频繁修订的双积分机制，已经跟不上国内日新月异的新能源车发展了吗？又或者说，“双积分”背后所蕴含的对传统汽车以及新能源车的调节机制，将何去何从呢？

新规治理“通胀”，但双积分漏洞无法规避？

首先，无论“双积分”如何修订，其本质目标是不变的。于是，在了解新修订内容之前，我们还是有必要复盘一下，“双积分”是怎么来的。这一规则的雏形基本可以追溯到上世纪90年代，由美国加州率先提出的“零排放汽车”计划。不过，相比美国的碳交易至今依旧以州为单位，欧洲的步伐则要更为统一一些。早在2005年，欧洲地区就在欧盟范围内执行了相对统一的碳交易机制。并且，与汽车息息相关的能源、石化、钢铁等行业，早就登上了第一批行业名单。相对于欧美的动作，国内所推行的“双积分”机制从一开始便具备两大特点。即，规则适用范围统一，且目标极为明确地指向汽车行业。

这两大特点带来的结果，最初也相当“简单”。一面是定下车企们需要满足的平均油耗目标值；另外就是定下车企们的新能源车生产占比。但这一类似“约法三章”的指标，对于彼时（2019年前后）进入存量时代的国内车市而言，并非易事。于是积分交易的价格也是水涨船高，在2019年即突破千元大关，2021年初更是一度摸到约3000元/分的“天花板”。之所以说是天花板，是因为当年（2021年）在新能源车同比销量暴增约1.6倍的衬托下，国内新能源车正积分已经是负积分的近3倍，只有24家车企的新能源车积分为负值。而在一年后（2022年），国内新能源车销量几乎又翻了一倍，新能源车积分仍然为负值的车企只剩17家。简而言之，市场上的积分多了，但需求却在迅速减少。如此一来，积分不值钱的现象也反映出“双积分”这一调节机制的作用正在被弱化。

于是，相比第一次修订时的时代背景（2020年），从而出现的“松紧有度”。这一次的修订办法，基本就以念紧箍咒为主了。总结下来便是三个方面：首先，积分将更难获得。一方面，新能源乘用车标准车型分值平均下调约40%，并包含一揽子与降低得分相关的调低系数、设置上限等办法。另一方面，新能源汽车积分比例大幅提升，其中2025年的考虑比例已经设置在38%。其次，建立更为灵活的积分交易机制。简而言之，以正、负积分比例2倍为上限，1.5倍为下限。超过上限即可“储存”，不足下限即可“自用”，进一步平衡双积分市场的供求关系。最后，还有一系列围绕更多体系衔接、优化交易流程与时限，以及精准统计等管理制度优化措施。

总的来说，这一轮双积分修订既是对该机制正向作用的一次认可，亦是为适应国内新能源车市发展的一轮大尺度调整。过去制定的规则跟不上时代，于是打上新“补丁”，这本是常规操作。但从前面的介绍来看，基于“双积分”逻辑下的这轮“补丁”，其实仍然存在一个天然“漏洞”，那便是继续只停留在车企生产销售这一终端。这里面有两个关键词：“车企”与“终端”。前者限定了覆盖的广度，后者限定了涉及的深度。当然，修订内容中也埋下了伏笔，即“适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制”。那么“双积分”接下来可能会怎样发展，对车市又会有怎样的影响呢？

从“双积分”变“碳积分”，谁能得利？

虽然新修订的“双积分”机制，其内容更精准了指向了积分“通货膨胀”的问题，顺应了时代发展，强化该机制对于推广新能源车的调节作用。但我们遵循这一出发点，站在实现“碳中和”，构建良性“碳足迹”大循环的基础上。会发现“双积分”机制从底层架构上就有天然的局限性。最终的解题思路，恐怕还是要从“双积分”过渡到“碳积分”上来。这便是最开始强调的，立足更广泛行业与更普遍市场下的“碳市场”规划。虽说案例主要是欧美地区，但“碳市场”对于国内而言也并不陌生。早在2011年，中国就展开了相关的规划，并率先在包括北上广在内的8个地区陆续进行试点。但从目前的情况来说，一方面试点市场之间表现不平衡，另外试点市场与2021年后成立的全国“碳市场”尚处于并行阶段。并且覆盖范围上，除了首批纳入全国“碳市场”的发电行业，后续则按照“成熟一个、纳入一个”的原则，逐步将石化、化工、建材、钢铁、有色金属、造纸、民航等共8大行业纳入。简而言之，国内“碳市场”同样还并未完全“统一”，行业覆盖面也尚处于初期阶段。

那么，我们把目光转回到在执行层面更为“成熟”的“双积分”身上来。该机制从诞生到两次调节，都致力于“堵口子”。比如说，逐步收紧的积分权重，基本堵住了过去车企依靠低价微型车“捡漏”的行为。以今年的情况来看，前五个月国内10万元以内的新能源车销量，是所有细分价格市场中唯一呈现大幅下滑的。以车型级别来看，今年前五个月的新能源微型车销量下滑超过50%。从终端表现来看，“双积分”的调节作用非常清晰。但不可否认的是，这一考核终端的机制，至少忽视了对积极转型的车企在全生命周期的技术积累与进行相应的鼓励。

所以，即便目前全国统筹的“碳市场”仍处于起步阶段，但想要进一步落实“双积分”的调节作用，两者之间的结合就显得尤为重要。假使包含从汽车制造，到生产、销售甚至使用的各个环节都纳入“碳市场”范畴。那么举几个例子，首先对于主机厂而言，以比亚迪、特斯拉为主，基本全面倒向新能源的车企将率先得利。这与“双积分”实施初期的情况类似，彼时特斯拉在全球范围靠各种“卖分”来补贴自己的财报压力。

至于车企之外，更吸引人的恐怕还是非车企的介入。比较典型的，有像宁德时代这样，已经是行业巨头，且深度绑定新能源汽车的供应商“玩家”。即便站在全球市场，宁德时代的动力电池装车市场份额，基本都能稳定在三分之一以上。这类包括动力电池，以及储能设备在内的供应商进入“碳市场”，除了为自己带来更多影响市场的能力，也为市场带来了更多看点。

同样不容忽视的还有新的竞争者。以奔驰、宝马这样的传统汽车巨头为例。其在国内投放新能源车生产工厂的速度正在加快。比如，上个月宝马刚宣布位于中国的第三座整车工厂正式投产。而奔驰的顺义工厂则在上个月下线了在中国生产的第400万辆整车。除了两座工厂都立足于生产新能源产品之外，它们在立项之初，就针对“绿色”制造下足了功夫。对于降低钢材使用、减少生产中二氧化碳的产出等方面，相比新能源车的终端表现，确实不太起眼。但如果更为全面的“碳市场”落地，那这些很有可能将成为传统豪强反击的重要筹码。

总之，“双积分”从诞生至今，扮演了重要的市场调节和引导作用。特别是相比欧美对于“碳”的规则制定而言，“双积分”的地步并不算早。也是因为如此，“双积分”在诞生之初的目标就更为明确，效果也是肉眼可见。从新修订的内容来看，一方面凸显了调节机制的重要性，另外也暴露了现阶段“双积分”机制的疲态。而从“双积分”到“碳积分”，一字之差，锚点就从“车”到“碳”。如此，离“碳中和”的最终目标也更进一步。同时，也更能将各行各业串联起来，发挥汽车这一工业明珠在其中的“线头”作用。