在刚经历一番高歌猛进之后，电池行业的“寒冬”，或许比预想要来得更快。

最近，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上提及，到2025年，中国需要的动力电池产能为 1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。而在紧随其后开幕的四川宜宾“2023 世界动力电池大会”上，多位人士也继续抛出了类似的观点。

从“缺电贵电”到产能过剩，电池行业经历了什么？行业脱困又路在何方？

电池行业发展“过山车”

从此前电池产业发展的情况来看，增速起码还是喜人的。

最新数据显示，2023年1-5月，我国动力电池累计装车量119.2吉瓦时（GWh），累计同比增长43.5%。

2022年全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长了 71.8%。即便是动力电池生产遭遇到原材料价格上涨和供应危机等困难，中国装机量也依然达到了 294.6GWh，占了全球的 60.4%。

在宜宾动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群谈到，过去一年，全球动力电池总装机量达到500多吉瓦时（GWh），增长规模超过70%。从行业来看，国际机构预测，2030年动力电池市场需求将达到4.8太瓦时（TWh）。

回顾上一届宜宾“世界动力电池大会”，当时曾毓群和广汽集团董事长曾庆洪讨论的焦点是，车企是不是在给电池厂打工。在主机厂眼里，自己才是新能源汽车产业的“苦主”。

电池供不应求的时候，小鹏汽车为了拿到宁德时代的电池，何小鹏前往福建蹲了一周，即便这样，据说最后双方还是不欢而散。可见当初电池企业是有多强势。

如今，“苦主”又将传递到了电池企业？在最近的重庆和宜宾的两次论坛上，不少行业人士不约而同谈到电池产能过剩话题。

继朱华荣之外，一汽集团总经理邱现东在宜宾表示，目前的动力电池规划，需要3000万辆电动汽车才能消化，过剩已尤为明显。

那么，电池企业如何看待电池过剩？今年4月，中创新航新工厂在广东江门投产，公司副总裁王小强就谈到，过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰，这是一个很正常的现象。现有锂电产业到“真正过剩”还为之尚早，特别是优质产能依然是稀缺的。

嘴上很强硬，但身体却很诚实。就在今年5月，有国内第三大动力电池公司之称的中创新航，被爆出集中解约应届生。签约了中创新航四川眉山、成都、厦门、合肥等基地的应届生，均出现“被解约”情况。

除中创新航之外，就连比亚迪长沙工厂也传出“人员优化”，而今年3月中旬，一份亿纬锂能股份有限公司子公司的“人员效率化专项”文件截图也流传出来，尽管事后亿纬锂能回应称，网上传闻不属实，但也引发了外界关于电池行业发展的担忧。

新能源汽车卖不动了？

之所以行业如此担心动力电池产能过剩，与当前增速放缓的终端市场密切相关。

1至5月，我国汽车产销量达1068.7万辆和1061.7万辆，同比均增长11.1%。

再对比一下2022年1到5月数据：我国新能源汽车销量分别为43万辆、33万辆、48万辆、30万辆和 47万辆，同比分别为 141%、 205%、114%、45%和 105%。

去年4月，因为上海爆发疫情汽车销量有所下滑，但即便这样，新能源汽车销量也保持了45%的增速。

销量不振，利润难看。朱华荣提到，汽车行业盈利性进一步削弱，中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就 2、3 个。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，长周期、结构性问题影响新能源汽车产业安全，解决关键技术突破问题任重道远。

那么，谁才是这个产业链上的真正“大赢家”？从披露的一组数据，可以寻找到蛛丝马迹：长安汽车总裁王俊在宜宾谈到，良好的产业生态，是一个产业群持续发展的前提，而合理的利润分配，是这个产业群生存的前提，每一个环节都应该有合理的利润，才能够让产业发展更可持续。

但是在电池行业，从2022年的行业总体来看，离用户越远，利润越高，最远端的利润居然突破了300%以上，而直接为用户提供产品和服务的主机厂，目前还处于亏损，从商业模式上根本影响整个产业的循环和可持续健康发展。

为了对产业链有更好地掌控，汽车企业也下定决心启动全面自研自产的步伐。比如，不仅自建电芯工厂，更通过入股、并购方式，布局铜箔、锂矿等上游材料端，甚至加入全球“抢矿”大战，奔赴中国宜春，以及阿根廷、智利、津巴布韦等地“抢矿”。

不过，整体上，王俊还是积极看待新能源产业发展的未来：随着传统车企转向电动化、新势力迅速成长、ICT企业大步入局、合资车企逐步跟进，新能源汽车产业赛道百家争鸣，激烈的市场竞争将促进中国新能源汽车产业更加健康、更加稳固地向前发展，也必将催生具有全球竞争力的世界级中国汽车品牌。

加快下沉市场布局稳消费

如何应对这场电池“过剩危机”？归根到底，还是要从消费端入手。

从国家层面来看，今年5月，在谈到新能源汽车产销增速放缓时，国家发改委政研室副主任、新闻发言人孟玮就提到，多措并举扩大新能源汽车消费，推动新能源汽车产业高质量发展。

就在6月8日，商务部发布关于组织开展汽车促消费活动的通知，将开展汽车促消费活动，顺应城乡居民多样化购车需求，促进汽车消费。

按照通知的重点，将推动性价比高、实用性强的新能源载货微面、微卡、轻卡等车型下乡，进一步丰富农村新能源汽车产品供应，全链条、全过程促进汽车消费。

国家统计局数据显示，农村人口规模达5.1亿，是挖掘内需潜力的重要方向。如此庞大的下沉市场，购车需求潜力巨大。

在专家层面，全国政协常委经济委副主任苗圩在宜宾也分享了几点思考：通过降本增效提高竞争力；坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备；加强电池上游材料保供稳价工作。

他还呼吁，推动动力电池规格尺寸标准化，减少规格，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作；加快构建动力电池碳足迹标准体系，助力我国新能源汽车优势产业链更好地“走出去”。

从行业层面，曾庆洪也建议，在新能源车免征购置税政策延续的利好基础上，出台更多务实有力的落地措施。比如，加大降费减税和金融支持力度，持续优化新能源用车环境（充换电设施普及、路桥费优惠等）。

王俊则表示，2022年，动力电池自燃比例还是比较高的，仍是舆情集中的“深水区”，因此这需要一起来解决本质性安全问题。长安汽车也将和合作伙伴、上下游企业，大力推进电池标准化、电芯上车技术、提高电池能量密度等技术，来改进体验和降低成本。

在乘联会秘书长崔东树看来，中国幅员辽阔，市场前景巨大，完全可以通过下沉农村区域等方式，逐步消化电池产能。

爱点评

其实，动力电池“过剩论”还言之过早，一方面，目前市面上提到的电池产量，多是以规划的形式存在，项目从立项到完全投产短则一年，长则数年，企业会根据实时的市场情况变化动态增减项目。另一方面，早期“跑马圈地”的红利期确实已经结束，在经历短期的阵痛期过后，低碳、清洁、安全、普惠的优质产能可以真正落地，将推动低端产能出清，这对行业发展反而是一个好事。正如当年新能源汽车产业“过剩论”一样，首先出局的还是那些产品力不行的企业。