• 撰文 / ABR编辑部
• 编辑 / 张 南
• 设计 / 师 超

6月16日，在武汉举办的第十五届中国汽车蓝皮书进入第二天，继续着“不负时代、不负自己”的主题。

与第一天的“不负：抉择”相比，第二天的主题在“抉择”之后，方向既定，那么便需要大步流星往前进，这便是“不负：进化”。

中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑贾可博士在开幕致辞中，回顾和思考了第一天的议程，同时展望了接下来要进行的议程。

“当下的中国汽车市场，不是说一个卷字所能形容，当然一个卷字也道尽了辛酸。但实际上这并不是坏事，因为越是在这样的时候，各位竞争者我认为一定会更加清醒地思考，因为在萧条期，在紧缩期，大家一定会思考自己的核心的能力到底怎么样，一定会收缩自研，一定会聚焦自己的核心能力。”贾可说，“如果大家都能够专注各自的核心能力，通过抱团取暖，有效地、高效地合作，我们就可以用开放生态的确定性去克服市场竞争的不确定性，这也是我昨天上午在大会的开幕演讲中讲过的，我们需要长线思维、坚持长期主义，想好自己真正的本领在哪里。”

围绕着什么是车企真正的核心竞争力，贾可宣布成立轩辕之学智能化研究院的轩辕智能化公约数服务平台。该平台可以在部分车企自研的早期阶段，遇到能力缺失的时候，起到快速补位的作用。

至于什么是车企的核心竞争力，紧接着进行巅峰演讲的嘉宾们金句频出。

新物种研究院院长、商业思想家吴伯凡提倡反内卷。

他在阐释“新物种”的时候，提到了内卷的本质：存量固化下的逆向进化。“遗忘了增量，紧盯着存量的低水平过度竞争，我们就把它叫做内卷”。

“我们这个时候最需要的就是一种抽身出来的意识。”吴伯凡说，“苦海无边，回头是岸，就是要求我们有一种不要在我们已经习惯、我们乐在其中又苦不堪言的那个场景里头持续地受苦，然后回头是岸。”

他认为内卷就是一种苦海，“回头是岸”其实就是回到看看用户需要什么。

哪吒汽车联合创始人、CEO张勇也在反内卷，提出不要在国内往死里卷、把别人都按死，不要恶性竞争，不要贩卖焦虑。

他呼吁回归良性竞争：“你好你可以说你好，但是你不能你说你好的时候非得把别人踩一脚，这太没品位了，就没有品位。”

张勇的呼吁得到了岚图汽车CEO卢放的赞同：“刚才我看张勇写的我们不要去损别人，我们都很赞同。确实是我们需要打造良性竞争的环境，反听之谓聪，内视之谓明，自胜之谓强。在这里呼吁这件事情，我们还是要把我们的劲头用在提升效率坚持科技创新、坚持打造体系，厚植良性竞争和创新高效的沃土，我们努力把劲头放在这上面去。我想我们中国汽车工业所有的汽车人，我们要共同努力持续进化，我们要不负用户，不负时代。这是我们最终极的目的。”

北汽集团副总经理巩月琼在是要垂直整合还是分工合作中认为，车企没有千万辆的规模，就别建电芯厂。

奇瑞副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用在尖峰论辩“何为车企真正的竞争力”中认为往死里卷已是事实，甚至给出车企洗牌的决战期是20个月。“在头部效应不断地聚集下，2025年预计月销量过万的企业估计全中国只剩7-8家。”而车企的核心竞争力就是在这20个月内用极致的成本能力以及对产品价值的打造，取得一些先机。

在第十五届中国汽车蓝皮书论坛第二日，40位大咖围绕着尖峰论辩“何为车企真正的竞争力”，在智能化专场的“无人驾驶真的是忽悠吗？”“智舱还以屏幕为中心吗？”两场主题论辩，以及新物种专场的“没有发动机还能高端吗？”“场景或尺寸细分谁为主？”两场主题论辩中，进行了智慧和经验的碰撞与交锋。

以下是6月16日嘉宾们的精彩语录。

开场致辞

轩辕智能化公约数服务平台希望通过轩辕之学智能化研究院整合业内资源，打造智能驾驶基础设施，为大家提供高性价比、快速响应的标准化产品及服务，包括：定位建图能力，智能计算方案，场景体验评测、硬件及工程化能力。

基于这个服务平台，各类智能化解决方案商可以高效地完成全栈产品研发，或依托这个服务平台找到互补的伙伴，合作完成面向量产的产品打磨。在进入规模化市场的同时，逐渐完善自身能力。

追求全栈可控的车企，也可以通过参与服务平台，尽快提升自身能力，逐步掌握全栈能力。同时，“公约数”服务平台又可以在部分车企自研的早期阶段，当车企在遇到能力缺失的问题时，起到快速补位的作用。

—— 贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席，汽车商业评论总编辑，轩辕之学校长，轩辕之学智能化研究院院长）

巅峰演讲

用户又是特别奇怪的一群人。顾客、用户、客户，他们有着各种各样的需求，而且这个需求层次还非常复杂，但是你问他要什么的时候，他并不知道他要什么。在这一点上有时候顾客就像一个不太会说话，语言表达能力不强，处于婴儿到幼儿阶段的那样的一群人。他往往只会哭和笑，用一种特别简单的方式来表达他的需求。这就是顾客，他很重要，但是他很难伺候。

所以乔布斯说：最好的市场调研就是你站在镜子面前看看自己，你自己需要什么，你不要去问用户。问用户的话，当年福特去问这些人需要什么车？他们一定会告诉他要更好的马车，但是你只有把T型车，把汽车生产出来的时候，他发现我要的就是这个车，这就是用户。

—— 吴伯凡（新物种研究院院长，商业思想家）

未来五年观察一个点，智能化的奇点什么时候来？现在堆料的智能化没有意义。我曾经在内部讲过，你跟客户讲我是L2.9，没人关心你L2.9是什么概念，我们要基于场景，聚焦场景，要打透体验。可能我们不用太多，不用把几百种场景的泊车做得很好。什么时候自动化会变成客户选择的因素？现在目前看并不是选择因素，尝鲜因素多一点。但真正买了以后大屏能用多少？智舱的生态、智能驾驶那些功能能够提升客户多少的驾驶体验？这个未来要观察，也许有一个奇点时刻会来临。

—— 巩月琼（北汽集团副总经理）

其实三年前大家都在讨论这些传统的车企什么时候会死掉，现在传统车企的掌门人在说新势力什么时候会死掉，或者未来只剩东西南北中打麻将一样就五家（车企），都在各种贩卖焦虑。都想去贩卖焦虑，都想把别人给按死。

我觉得第一个就是文明竞争，不要恶性的。咱们汽车行业原来我觉得很文明，怎么现在越来越不文明了，大家越来越像原来的互联网企业，你把我搞死，我把你数一数二不三不四了。这个市场其实足够大的，还有海外巨量的海量的市场，但是你看现在竞争的一个是焦虑，第二个就是有些心态失衡。

第二个就是期待统一的大市场。我们现在各种地方性的一些限制，其实真的是阻碍了地方大市场发展。你会发现你现在竞争的不是单个企业，你竞争的是跟它后头的“爹”和“妈”在竞争。这个违背了市场的公平性。

第三个就是不要贩卖焦虑，就是我刚才讲的，让事实说话，让时间来证明，把自己的事干好，在用户市场上做竞争，服务好你的用户，把你自己的能力练起来，不着急划势力范围，怎么像西方列强进入中国一样的口吻。不好。

我也让同事们画了2022年全球15家车企（排名），我们中国车企有长足的进步，前15家还有那么几家，但是前10位里头根本就没有我们，这个还有很长很长的路要走，但是你看我们的内部，一帮幼儿园小朋友在里头死掐，成年人还在外头看着呢。所以第一，中国的车企有长足的进步，在电动车时代有很强的竞争力，这是第一个结论。第二个结论，我们都还很弱小，还有很长的路要走。汽车是个长周期的行业，都得要修炼内功，都得要继续努力。也告诉我们不要自满、不要气馁，最好也不要损别人。

—— 张勇（哪吒汽车联合创始人、CEO）

从主观上来看，“卷”好像在卷对手，但从客观上来说，其实是在卷自己，“卷”的本质其实是竞争，竞争关键中的关键是效率。我们认为，当前中国汽车的“卷”，实质上是效率的竞争，具体而言有四个维度。第一是思维转化效率、第二是创新效率、第三是营销效率、第四是管理效率。

—— 卢放（岚图汽车CEO）

中国电动车市场非常火热、在井喷，企业增收，但是并不增利。去年，中国汽车占全球销售的30%，营收差不多也占30%，但只有5%的利润。这么高的销售额为什么只有那么低的利润率，是不是研发投入太多了呢？其实也不是，中国的研发投入只占全球市场10%。是什么原因导致我们的利润率那么低呢？第一是产品力，本土企业产品的竞争力、品牌力不够。第二是品牌的溢价能力太差。目前来说，国内电动车市场还是个比较年轻市场，中国自主品牌要有一个高的溢价还是需要有一个长期的过程。在短期内，我们的解决方式就是希望有一个快速的降本增效解决方案。黑芝麻智能在芯片技术方面通过以技术创新来达到降本增效。

—— 刘卫红（黑芝麻智能联合创始人兼总裁）

现在会以每两个月进行OTA速度加速提升我们智驾系统整套方案的上线。而且我们也认知到，其实一辆汽车当它交付给客户的时候，如果说它的所有硬件的性能都被榨干，说明这辆汽车它已经没有生命力了。我们的目标是通过每年4个Q一共3年12个Q的进度去把车辆的硬件系统榨干，如果说硬件的资源在量产时候被榨干，我们认为这样的车在未来比较难被用户所接受。

—— 李博（路特斯科技副总裁、路特斯机器人公司CEO）

去年中国已经成为了第一大整车出口商，而日系车在全球的销量其实已经超过2000万，两者之间的量级差得非常大。这是因为中国车企和日本车企在商业模式和整个产业的成熟度上存在较大的差异。我们相信中国车企在出海的路上会越走越远，也会成为巨头，甚至超过日本车企。过去，日本车企可能花了40年或50年的时间才完成这一成就，但对中国车企来说会这个时间会更短，而且会做得比日本车企更出色。

—— 雷霆生（奥地利EFS汽车企业咨询公司总裁兼CEO）

尖峰论辩：何为车企真正的竞争力

车企的核心竞争力应该是它持续创造可感知用户价值的能力，如果它一直有这种创造性的能力让用户去感知的话，我觉得这个车企就已经胜利了。这当然中间有很多所谓的成本竞争力、技术竞争力等等各方面，但所有这些都是为这个服务的。我们中国很大，车企的情况也千变万化，有规模大有规模小的，新势力跟老牌的车企肯定不能说我要跟你完全在某一领域有一样的能力，我也要完全全栈自研，全部自研，肯定是不可能的，他也可以搞各种模式的合作，但核心一点就是他能抓住用户最需求的东西而且可以持续的把它创造出去。

—— 许欢平（采埃孚亚太区副总裁）

我们的标签是理工男、是技术奇瑞。这两年是汹涌产业调整期，可能到2025年，燃油车、混动和纯电会是一个4：3：3的关系，即混动占40%、燃油占30%，纯电占30%。这种情况下技术特别重要，燃油车决定生存，混动车决定生死，而电车决定未来。

在产业迭代过程当中，不断有企业被淘汰。所以在产业迭代升级中，拥有足够的技术储备来满足法规和技术需求，这本身就是很核心的竞争力。

—— 李学用（奇瑞副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理）

百度是一个汽车的供应商，给自己的定位就是新型、专业、可依赖，这是战术层面。新型是什么呢？传统的零部件，传统的汽车行业多数是以硬件为基础，软件定义汽车的时代，软件的分量越来越重，也是我们百度的多年积累。什么是专业？我们有多年的技术积累，尤其在智能化方面，在智能驾驶领域有十年的专业积累，再加上我们专业的研发流程的保证、质量体系的保证，我们是专业的。另外就是可依赖，汽车行业不是说投入一年、两年，是年年的持续投入，所以经营资金的保障也是很关键的，可靠供应链的供应也是非常重要的，再加上我们软硬件的服务能力。

—— 赵姝岩（百度智能驾驶事业群组ASD硬件平台部总经理）

原来的模式打造的竞争力现在不行了，这是个不争的事实。可能我们要用全新的理念去认知这个产业变革，然后在这种情况下我们要重新判断战略，讲我是谁，我要去哪儿，我要形成什么样的核心竞争力，才能保证你能到那去。这里既有战术的研发、采购、成本的控制，更有底层的逻辑，企业家精神，也上升到企业文化了，因为这些东西实际才能形成整个企业无缝不在的空气。

—— 赵福全（世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长）

主题演讲

智能化专场

L4的关键究竟是什么？其实没有别的，就是出事儿了责任归谁，就在于责任转移。很长时间之内，高速公路跟城区恐怕很难实现L4，甚至L3，这个观点我其实是同意的。但我觉得在封闭园区里的L4，确确实实有可能不需要花十年的时间。在实现园区L4的过程中，需要通过一些多层次、多梯度的运维方案，能够把园区里面出现的一些异常场景时把责任转移过来。因为在园区里面出现异常情况的时候，如果没有责任转移对应机制，这种责任转移将会是很痛苦的。

—— 唐锐（纵目科技创始人、CEO）

这几年，中国电动智能化的发展已经走到了世界前列，这是一个难得的历史机遇，我们应该乘势而上，抓住机遇，联合产业链上下游，推动智能驾驶继续向前发展。长期来看，智能驾驶的渐进式发展，会从L2+逐渐向L3、L4迭代、演进，L2+是智能驾驶必经之路，但一定不是终点，高阶智能驾驶一定会来。

怎么才能打破目前的智能驾驶僵局？第一，需要技术和算法上的突破；第二，需要数据的大量积累；第三，需要用芯片实现计算效率的阶跃。只有这三个方面同时满足，才有可能打破目前看到的僵局。后摩智能要做的就是用创新的存算一体底层架构，打造高能效比的智驾芯片，实现计算效率数量级地提升。

—— 吴强（后摩智能创始人兼 CEO）

今天虽然是叫做“重感知、轻地图”六个字，但是很多时候我们会发现市场上的声音有的时候会把感知和地图放在对立面，是一种非此即彼的关系，但其实不是的。它们是相辅相成的关系，感知和地图应该是同时存在的，而不是说有地图就没有感知，或者是有感知就应该没有地图。因为感知解决的是近场的问题，也就是说这个车周围或者车前方100多米、200米之内的问题，而今天地图要解决的则是全局的问题，这对于近场感知来说是一个极大的补充。所以市场并非不需要地图，而是需要一张更轻的活地图。

—— 江睿（高德地图汽车业务中心总经理）

我觉得智能驾驶挑战比较大的有两点：第一个是整个智驾产品定义还存在不确定性，第二个我觉得整个智驾的供应链体系也有一些不确定性。稍微展开说两句，智驾产品定义，从大的分类讲，我们可以分为紧急类功能和舒适类功能，我认为紧急类功能定义的比舒适类功能要清楚。越往舒适类走，我觉得定义得越不清楚，尤其高算力多传感器的方案，它的定义其实是百家争鸣的状态，谁也说不清楚最后是什么状态，都需要摸索。智驾的供应链体系的挑战，它有两个极端。一个是你都做，恨不得芯片也做，传感器也做，做极端了，可以把供应链都做了，但是我不认为这是所有公司都能做的事情，或者说这个产业链最后就变成两家公司，我觉得可能大概率是不会的。什么时候整个汽车产业认为，供应链就应该这么分，或者大家在慢慢实践中形成高效率的供应链划分，这个时候我认为产业是慢慢走向成熟的状态。

—— 倪凯（禾多科技创始人、CEO）

到什么时间我觉得完全无人驾驶才会出现呢？很大程度上应该在城市NOA大范围普及之后，完全的无人驾驶才会出现。比如说现在我们在公开道路上的车，如果现在公开道路上的车有十分之一或者是20%的车能够在公开道路上使用城市NOA的功能，能够打开的话，我觉得这个离我们最终将无人驾驶的普及就不远了。为什么这么讲？可以参考像ChatGPT的发展，基本上它把地球上的有价值的语言文字信号都能够利用起来以后，就可以打开从量变到质变的过程。当然类比于自动驾驶的行业，当我们在整个地球上所有有价值的街景数据都能为我们所利用的时候，我们模型能力也能把它们用好的情况下，这时候我觉得完全的无人驾驶就会到来。

—— 于骞（轻舟智航联合创始人、CEO）

在“十四五”，将努力把武汉经开区打造成为“双智之城”“未来之城”“无人驾驶之城”，以军山新城为核心，探索智慧场景、打造开放生态，全力打造一座人与科技充分互动的未来城市、一座依托无人科技充分赋能城市各业态的科技城市，一座智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的智慧城市。

—— 朱晓寒（武汉经开区总经济师）

正是因为现在屏幕是智能座舱的中心，所以座舱的挑战也来自于屏幕。中控屏越来越大，实际上限制了创新思维的发散，以及设计的新理念。所以从某个角度来说，中控屏使座舱越来越同质化，并且阻碍了创新。未来，凭借AIGC强大的用户意图理解和推理能力，融合其他的插件形成自己独特的生态后，AIGC势必对智能座舱的形态产生颠覆性的改变。

—— 马钧（同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、人车关系实验室创始人）

如何把HUD的体验做好，把差异化做出来呢？就是说在国内我们如果做出了一个产品参数还OK的，充其量叫进口替代，这个产品的体验是30分。如果我们能把隐性的阐述，把画面细腻的程度、亮度、均匀度、对比度、眩晕的程度等等全部做好，做得跟全世界最好的一样好，大概是60分。为什么呢？因为它还有很多的场合下不是那么的好用，因为这个产品还是有缺陷的。如果我们能做到让消费者非常非常满意，有一个完美的体验，它就是100分。

—— 徐俊峰（未来黑科技创始人兼CEO）

新物种专场

我想表达的核心在于，这是AI原住民的宿命，我们每个人此时此刻都在被手机规训，我们的获得感表现为“我拍故我在”。理解AI原住民，理解数字化原住民的本质恰恰是今天关于汽车新物种需要重新思考的关键词。

—— 吴声（场景实验室创始人、新物种研究院专家）

与生物的进化一样，汽车新物种的进化得益于适应市场环境的生存能力，我相信没有一个新物种是凭空而来的，尊重行业规律、践行颠覆创新有三个“合”必不可少：结合需求去做技术创新，契合场景去做工程创新，融合趋势去做模式创新。

—— 曹东杰（猛士汽车科技公司CEO）

未来氢能在能源中会占到20%，但是有一个很大的问题。上帝创造了可以燃烧的柴火，支持了人类社会发展几万年，然后上帝创造了煤，构建了英帝国时代，上帝创造了石油，构建了美帝国时代，但是上帝它打了一个盹，它没有创造氢的独立形态存在。这意味着什么？如果把氢能作为一个解决方案来做，纯粹地谈氢论氢这件事情本身就是违背自然规律的。所以，要实现氢能的有效利用，必须要找到一个非常合理的氢气能源，这个氢气能源的最佳实现方案就是甲醇。

—— 程惊雷（阳氢集团董事长）

这些年我们一直思考如何做场景定义，场景定义最大的问题就是，每个人眼中的场景并不能对齐，场景有颗粒度，有大有小，大家都在说场景，但是每个人说的场景是不一样的，我们如何去构建一个规范的结构化语言，让每一个场景在场景定义当中都有非常具体的含义，是我们一直解决的问题。经验总结起来一级场景就是两个维度去构建，一个是这个车卖给谁？第二个是它是用哪一些场合？也是场景定位的问题。二级场景对我们来说更灵活，拆解到车辆功能定义所需要颗粒度，我们叫过剩任务。三级场景实验室功能定义的细节，我需要去应对各种复杂的工况事件，各种影响因素来形成一个颗粒度非常细的场景，这样我们就能形成一个相对结构化的场景架构。

—— 张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人）

主题论辩

智能化专场之无人驾驶真的是忽悠吗？

大家都不觉得我们需要更多的整车厂，但是实际上更多的整车厂仍然在往上冒。所以在这个趋势上面，不管是自研也好，像过去利用市场换技术，用外资的技术，拿到民营企业再去跟随，这些趋势我们都看到了。所以我觉得在智能驾驶这边也不会出现太大的意外，还是会有一个百花齐放的状态，而且会持续很多年。因为整个智能驾驶的技术路线不是唯一的，刚才很多嘉宾都讲到了在L2以上很多场景，中国已经远远走在欧美汽车强国的前面，所以在我们前面没有成熟的道路可以借鉴。在这种情况下，技术路线需要探索，商业合作的路线同样需要去支撑这样的技术路线，所以这会是一个百花齐放的状态。

—— 屠科（中科创达副总裁、畅行智驾CEO）

无人驾驶我刚才说99分等于0分，剩下这1就是我们其实是四个挑战：1%的最难场景，我们经常说园区场景，好像是比较简单，但事实上它的商业化取决于那1%最难的场景，这个解决不了它也没办法商业化，这是第一个1%；第二个是1%的极端天气，辅助驾驶碰到极端天气还可以变成人来开，无人驾驶司机都已经被解散了，极端天气还得保证业务不中断；第三个是1%的基础设施出问题，我们出现过网断了，云服务商出问题了，最后甲方都来骂我们，这是1%的小概率事件；第四个1%，即使前面事情都解决了，还是有很多永远第一次出现的问题，你需要一个兜底体系，要有远程监控、远程运维、远程脱困等体系。

—— 吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长、CEO）

对于未来FSD技术的公开会不会促进高速或者城市NOA渗透率的快速提升有比较大的推动作用？我的观点，一方面这种技术上的大规模共享，确实可能会从技术维度来讲加速产品和技术的成熟，但另一方面，这样一个技术或者产品是不是能够大规模地应用，还有一个非常重要的影响因素就是需求，到底这样一个功能或者这样一套产品是不是消费者需要的，是不是能够帮助主机厂，这些其实就决定了这个东西能不能帮助主机厂来提升销量。如果可以的话，我相信在技术成熟的前提下，应该是能够进入到交付量产的快车道。

—— 刘国清（佑驾创新MINIEYE 创始人及CEO）

大家对于智能驾驶有几个共识，智能驾驶是个更好的词，我们要立足眼前，同时又要仰望星空，要看到长远。当然我们也有一些场景是可以先实现，然后给车企提供这些高性价比的NOA的产品，一步一步来。数据驱动着智能驾驶，它其实是需要被更多地应用才能进步，才能有迭代。但是这个数据的积累，也离不开规模化的应用以后，才能有数据的积累。如果你只有很少量的数据也是不够的。

—— 徐健（地平线首席生态官）

智能化专场之智舱还以屏幕为中心吗？

在现在的时间点上看，屏幕只不过是一种技术解决方案。如果看智舱的概念或者按汽车发展路线，在马上可见的未来还会有更多可能替代的方案。无论是今天的大模型、大数据亦或是AIGC，它就像我们现在在爬坡，这个坡很高，但我们听到了坡的尽头好像有海洋的声音传来，也闻到了海水的味道，偶尔蹦出来一只鱼，一只虾，我们还可以捡起来吃。但是我们不知道的是我们什么时候能爬到那个最高点，能够看到这片海到底是什么样子？这就是为什么我认为谈论未来屏幕交互设计特别有压迫感的原因所在，因为这是一个唯变不变的时代。

—— 王选政（中央美术学院教授、设计学院研究生部主任、新疆艺术学院设计学院院长）

当前以大屏为中心的智能座舱设计存在巨大的问题。这个问题的本质其实是简单的把手机屏幕做大放到了座舱里，等于是把它变成一个大号手机。这里有两个问题，其一手机主要的交互方式是触觉，但在驾驶的过程中触觉被锁死了，所以即使有智能辅助驾驶功能，在大部分时间触觉交互使用频率依然不高。其二是视觉，在使用手机方面，用户视觉通道基本盯死在屏幕上，但在驾驶过程中，驾驶员视觉通道一定要在视野范围内，否则不安全。这是当前以大屏为交互方式核心的问题点。

—— 王博（百度智能汽车事业部智舱业务部和交付中心总经理）

在AIGC出来以后，车载的交互会发生天翻地覆的变化，但在这之前语音交互仍未被完全替代，尤其是显示屏上承载信息的输入，目前还没有做到可以完全替代的程度。因此，在客观需求被限制，新的解决方案又无法解决用户痛点的情况下，很长一段时间车载显示屏绝对是汽车座舱的中心，并且它也反映了用户需求的中心。后面随着人工智能通用技术，尤其是大模型承载多模的感知，车载交互将会有新的飞跃，并且它承载的方式会多元化。

—— 李卫兵（科大讯飞智能汽车事业部副总经理、无锡易行智联科技公司总经理）

确实现在我们也处在这样一个所谓大时代或者变化，尤其刚才我们提到从今年年初无论是（AI）大模型还是苹果的Vision Pro给我们带来的冲击力和未来的设想，包括未来三维模态或者空间交互上带来的可能性可能会对座舱带来一些颠覆。包括前两天也在跟一个企业聊（大模型），比如马老师（马钧）刚才也说了我们场景的定义，现在有些车企在开放，我可能会把一些功能拽到屏幕上自己去定义一个，未来可能新的交互模式就是我说一个意图可能自己就直接去生成了一个场景或者两三种场景，我选择一个我最合适的或者是我最喜欢的，它就直接生成一个场景卡片。这种（会）给我们带来很多的设想。

—— 孟为（汽车商业评论执行主编）

新物种专场之没有发动机还能高端吗？

高端来自市场销量，真正能够赢得市场销量的品牌才叫高端品牌。不是说你打造一个高端品牌就一定是高端品牌，这实际上是过去中国车企打造高端品牌的误区，大家认为一个品牌推出来就是高端，其实最佳的高端路径是从车型出发。没有打造出一个车型品牌，这时候可能你的高端、豪华是没有意义的。

—— 许战海（许战海咨询创始人、品牌定位专家）

未来更多车的硬件都是同质化的，但是它的软件就会带来一些差异化的体验。我们就变成了一个服务商，汽车销售就从商品销售变成了全生命周期价值提供商，以后很有可能是以零利润或者负利润卖这个产品，通过后服务、软件等来收费。就像现在新能源汽车不赚钱一样，我也在想，新能源汽车从产品上不赚钱，是不是会成为一个常态呢？

—— 杜长虹（深蓝汽车动力开发部副总经理）

人工智能时代，品牌塑造确实是加速了。过去BBA要用很多年慢慢去做一个高端品牌出来，今天很显然我们要加速。因为我们的交流方式变多了，触媒习惯变多了，沟通的场景也变化很多，品牌塑造方面一定不是过去的速度。

—— 李鹏程（阿维塔科技副总裁、首席营销官CMO）

没有上半场、下半场，没有决赛、半决赛、小组赛，只有永远的循环赛。因为用户是生生不息的。00后、10后出来之后，现在的车满足他们的需求吗？现在活下来，十年之后就能活下来吗？用户每天都是新的，世界每天都是新的。所以，只有变化是不变的，保持一种永远革新的意识、永远警醒的意识才能让你永远活下去。

—— 陈群一（卡尔曼品牌联合创始人）

长期来看可能是大家创新都能活，但现在很残酷的现实是大家都在卷，从今年下半年可能是会卷出一些结果来。第一个是卷技术。但是你有技术，这种技术老百姓买单吗？如果老百姓不买单，恐怕这种技术不被接受，也不被市场接受。第二个是卷成本。但是成本最重要的因素是规模，规模化带来的成本效益你是根本想象不到的。如果下半年大家要打价格战，你怎么打也打不过规模效应好的企业，如果规模效应不好的企业去打价格战我认为就是找死，因为你越打越没有资本打。

—— 席忠民（广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理）

中国品牌的高端化之路在2023年开始明显加速，用一个从知乎站内流淌到各个行业的词汇来形容就是“内卷”。其实早在几年前知乎站内就出现了这个词汇，是一个很学术的词汇，没想到几年后的今天，我们几乎每个嘉宾的演讲里都提到这个词。卷什么呢？卷技术、卷算力、卷设计、卷服务，能卷则卷，各有其招。

—— 宋彬（知乎汽车内容总经理）

新物种专场之场景或尺寸细分谁为主？

两年前，我们开始招心理学的人来一起做产品定义，我们以前习惯招车辆工程、机械或者市场营销背景的，因为要研究好场景化，你一定要探究用户背后的心理是什么，里面是很复杂的，这种洞察很关键。

—— 卢宇（一汽奔腾副总经理）

我们国内很多车型之前都是学其他国家的成熟体系，到现在是一个拐点了。中国汽车工业，包括从零部件到各个方面的定义开始有了。从设计端来讲，我认为我们该想一件事情，就是造型阶段怎么定义我们中国自己的汽车。

—— 单伟（北京汽车研究总院副院长）