第十五届中国汽车蓝皮书论坛首日，50位行业大咖论“不负”

撰文 / ABR编辑部

编辑 / 张   南

设计 / 师   超

“回想15年前创办这个论坛的时候，当时是合资品牌的天下，自主品牌还在成长之中，而且充满焦虑，但15年后的今天，事情仿佛倒过来了，轮到合资品牌开始焦虑了。” 轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、中国汽车蓝皮书论坛主席贾可在第十五届中国汽车蓝皮书论坛首日的开场演讲中道出了中国汽车工业的发展过程，以及整个市场在短短几十年中竞争格局的戏剧性反转。

在新的纯电智能赛道中，合资车企无论是从产品力还是用户服务上，都与自主品牌存在着一定的距离。2023年初，特斯拉的第一波降价，进一步渗透进燃油车市场，这让目前依靠燃油车生存的合资企业岌岌可危。

第十五届中国汽车蓝皮书论坛囊括了当下热门的行业话题，尤其是具有争议性的话题。

“合资车企下半场如何走”成为了此次蓝皮书论坛第一天首场重要尖峰辩论，另外4场同样代表了当下尚未达成一致的行业现象，这四场辩论主题分别是：“车企要赢必须造手机吗？”“软件定义汽车能挣钱吗？”“发动机一定会被取消吗？”“氢燃料电池汽车可行吗？”

博世中国总裁陈玉东在对车企造手机这一辩题上观点直截了当：“汽车企业做手机是吃饱了没事干，真的是不要去做。”他的具体观点可参看下面陈玉东的语录。

FF创始人兼首席产品和用户经营官贾跃亭成为此次蓝皮书论坛的另一位重要嘉宾，不管外界评论如何，从某种意义上讲，他本人诠释了此次蓝皮书论坛的“不负”主题。

“FF这么多年的创业和冒险经历，不仅仅是尝试通过科技革命去颠覆传统超豪华汽车文明，更是在探索一种跨文化、跨中美的经济生态新模式。我作为永远的创业者，无论成败，永不放弃，一直向前。”贾跃亭说。

为期三天的第十五届中国汽车蓝皮书论坛6月15日－6月17日在武汉车谷举行，今年的主题是“不负”。

“人不负青山，青山定不负人。永远不要，不要，不要放弃，如果大雨倾盆而下，那就让我们一起接受洗礼。”在连续几年存量市场导致的残酷竞争中，贾可如此解释“不负”主题。

和往年一样，今年汇聚了行业内产业链上的各界专业人士，68位重要嘉宾将在三天内进行巅峰演讲，12场尖峰辩论也是一大看点，另外三场蓝皮书汽车之夜以及一年一度的金轩奖盛典是论坛的压轴活动。

以下是6月15日上台嘉宾的精彩语录（按议程顺序整理）

开幕致辞

在这样的一个喜忧参半的历史环境中，我们需要怎么应对？我的观点是不负自己，不负时代。大环境我们不能左右，但我们作为个体的自己或组织需要看淡风口，看中风向，摆脱短期行为，不要投机取巧导致劣币驱逐良币，让自己成长为汽车行业的长期主义者，只有这样才能不负自己，也只有这样，才能最终不辜负我们这个百年未有之新汽车时代所给与我们的机遇。 ——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席，汽车商业评论总编辑，轩辕之学校长）

当前，汽车领域科技革命和产业变革蓬勃兴起，中国汽车行业站在了转型升级的十字路口，中国汽车蓝皮书论坛的主题也从“冬芽”“先手”“刷新”来到了“不负”。 正如贾可博士所言，不负是后疫情时代中国汽车产业从业者对于当下和未来的一种从容的姿态和勇敢的精神。作为以汽车产业为主导的国家级开发区，我们也应当有这样的担当。我感到这个主题非常贴切，特别契合我们全力以赴推动汽车产业转型发展的奋斗状态。 中国车谷肩负着湖北武汉发展汽车的使命，也肩负着武汉经开区三十而立再出发、奋力“追赶、转型、超越”的艰巨的任务。大道从来不负人。我们唯有全力以赴，和汽车人一样，方能不负时代，不负我们自己肩负的使命和任务。 ——刘子清（武汉市委常委、武汉经开区工委书记）

巅峰演讲

我们的体会是促消费，关键要有大力度。促消费政策好不好，关键是看群众买不买。没有特别吸引眼球的超大促销力度的话，消费者关注度可能不够，促进消费的热情也无法得到有效释放。为什么“中国车谷”会站在汽车消费潮头？因为深厚的汽车文化给予了我们强大的自信。 ——唐超（武汉经开区工委副书记、管委会主任）

本次论坛主题“不负”恰逢其时、发人深思。今年是中国一汽建厂70周年，中国一汽70年峥嵘岁月见证了新中国汽车工业崛起，创造了行业多个第一，整体经营规模始终位列汽车行业第一阵营，为国家经济建设和发展作出了贡献。中国一汽谨记习近平总书记关于汽车产业发展的殷殷嘱托，聚力实施“ALL IN”新能源战略，加快发展海外事业，坚定履行社会责任，将始终保持开放的心态、共赢的意识、协作的思想，坚持以满足用户需求为根本，以技术创新为动力，以持续收益为基石，持续打造负责任的、满足用户需要的愉悦产品，坚定推进品牌向上，全力打造百年车企。 ——雷平（中国一汽党委常委、副总经理）

近年来，东风公司围绕高质量发展使命任务，加快创新驱动和科技跃迁，实施“转型升级三年行动”，基本完成了新能源汽车业务布局和商品布局，平台、技术和资源的体系能力基本形成，完整构建了覆盖豪华、高端、主流、小型全领域的新能源乘用车品牌格局，“十四五”期间研发投入累计将达千亿级，2024年将实现东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化，面向2025年乘用车领域将投放18款电动产品、商用车领域将投放22款基础车型，东风公司新能源发展蓄势待发。 ——尤峥（东风公司党委常委、副总经理）

今天没有谁拿到船票，我觉得所有人都焦虑、都卷，但是不用担心，最最重要的是改变你的组织，改变你原来所有定义的模式。为什么小鹏非常有信心，因为大家看到容易，谁真正做到，且真正做得快和做得好，这是下个五年大家PK的一个很大的变化。 ——何小鹏（小鹏汽车董事长、CEO）

面对汽车产业的快速发展以及品牌竞争的新阶段、新挑战，我们必须转换新思维，顺应新形势、新变化，焕新品牌战略，重塑企业竞争力。江汽集团将不负时代与行业的期望，强化与各类主体的协同创新，有效应对系统性的生态化竞争，引领新时代智能汽车产业高质量发展，并与各界朋友共同构建适应新市场需求的智能汽车产业生态圈。 ——李明（江汽集团股份公司总经理）

百年未有之大变局推动汽车产业进入新技术、新汽车、新商业时代。全球正在从燃油车向智能网联新能源汽车的转型中，中国出海力量已初露峥嵘，汽车产业新一轮全球化窗口期已经到来。虽然中国品牌2022年国内市占率已经超过50%，但全球销量TOP10汽车集团还没有中国汽车品牌的名字，在海外战略上也仍存在“产品出海”为主，尚未实现“产业出海”；一流的国际化人才不足；对企业战略及稳健经营难度增大等新挑战。下一步，长安汽车加快产品升级和全球化产能布局；加强化品牌建设，打造全球化品牌；创新模式，构建全球化营销服务网络；多路并举，加快完善市场布局；加强全球化组织及人才布局。在全球市场上，长安汽车将坚决推进“海纳百川”计划。2030年，长安汽车海外市场将实现“四个一”的发展目标：即海外市场投资突破100亿美元（约700亿元人民币），海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。 ——王辉（长安汽车副总裁）

2022年，全球装动力电池机量达到517.9GWh，中国占了60%。在TWh时代，中国电池企业能否继续保持优势，最关键的就是走出去，产业链在海外本地化。走出去，要有领先的技术，要有TWh的产能、TWh的制造和质量，还要达到“碳中和”要求。只靠中国市场不足以支撑中国电池企业保持目前动力电池的份额和地位。 ——王瑀（孚能科技董事长）

FF这么多年的创业和冒险经历，不仅仅是尝试通过科技革命去颠覆传统超豪华汽车文明，更是在探索一种跨文化、跨中美的经济生态新模式。我作为永远的创业者，无论成败，永不放弃，一直向前。 ——贾跃亭（FF创始人兼首席产品和用户运营官）

过去传统的汽车，在你卖出来的那一瞬间，它就开始进入到一个贬值状态。你刚把它买来，一秒钟之后你把它卖掉，马上就不可能得到原价，这个东西就开始跌价。但现在不一样，在汽车卖出去那一瞬间叫“刚刚开始”，它可以通过软件的功能不断升级，使得你这个车不断地在（被）赋予新的能力、新的功能，它就有新的价值。由于软件的作用，这跟传统汽车最后产生了完全截然不同的新趋势。 ——殷承良（上海交通大学汽车研究院副院长）

利用高通统一的技术路线图，我们将创新的优势带到包括汽车在内的各个行业并创造发展机遇。骁龙数字底盘是高通推出的一整套开放、可扩展的解决方案，涵盖车载网联、智能座舱、智能驾驶、车对云四大领域所需的技术。自2021年起，骁龙数字底盘已支持超过40家中国汽车品牌推出超过100款车型。 ——艾和志（高通技术公司产品市场高级总监）

我想做几个分享，第一个，新能源已经出现了比亚迪和宁德这样的万亿企业，他们的市值已经远远超过了传统汽车集团。第二个是弱势的外资品牌在中国消失是必然的，强势的合资品牌销量减半也是必然趋势。合资品牌为主的传统汽车集团会面临双重压力。再往下我认为新能源上半场的智能化、下半场未来的最终赢家应该属于技术寡头和产品寡头。所以这是一个非常大的变化，如果你不具备核心技术，你也不具备很好的产品，你一定会被淘汰的。 ——应宜伦（博泰车联网创始人兼董事长）

有一点我觉得是经常被大家忽视，操作系统的技术厂商必须是中立的，这点至关重要，历史上不中立的操作系统厂商其实都失败了。做操作系统技术不能是主机厂，不能是芯片厂，不能是Tier1，也不能是一个核心应用厂商，它一定是一个中立方，这样它才能向下支撑所有硬件平台，向上支撑所有应用，以及服务所有的主机厂，才能把整个生态真正打通。 ——耿增强（中科创达联合创始人）

对于用户侧来说，OTA不仅仅是一个功能的发布动作，实际上是一系列的功能发布流程，因此要建立一个必要的体系。我相信目前各个主机厂，各位老板每周、每双周开的质量会，质量会上Top10问题至少有5个是软件的问题，而且软件问题是持续发生的，根据硬件变更和软件变更会有不同的表现。 ——贺思聪（艾拉比副总裁）

困难模式里面，要开出一条生路，从效率中找利润，永远都是一个正确答案。当然也有其它办法，出口，找有钱人合作。但效率提升是根本和长久之计。 ——张椿琳 （数策智能CEO）

整个动力电池产业链非常长，如何推动可持续发展目标的实现，要求所有产业链合作伙伴一起参与进来尤为重要。2022年，基于多年积累，宁德时代推出了CREDIT审核计划，涵盖E、S、G领域诸多内容，第一期面向35家核心供应商展开摸底调研和审核。我们希望通过CREDIT审核帮助合作伙伴发现现存的ESG问题，找到可持续发展的路线图，强化可持续发展的意识，探索可持续发展的潜在路径。 我们制订了绿色产品与服务、绿色制造、绿色生态的完整绿色发展战略，构建了包括生产、使用、梯次利用、回收和资源再生的绿色生态。目前宁德时代通过独创的定向循环技术可以保证镍、钴、锰三种金属的回收率在99.3%以上。 ——潘学兴（宁德时代可持续发展总监）

工程机械电动化有三方面和大家分享。首先它有市场价值，不依赖于任何补贴，工程机械与乘用车、公共交通、氢燃料都不一样，完全没有任何市场补贴，完全基于市场化；第二，它有丰富的场景，在封闭区域里面它可以实现电动化。第三，参与方有很强大的动力去更换成电动化产品。 ——陈方明（博雷顿科技董事长）

汽车生产制造阶段的碳排放在车企所有范围总排放量中占比很低，也是相对最容易减碳的环节。汽车使用阶段则是汽车全生命周期中碳排放占比最高的环节。如果把使用环节抓住了，全生命周期的碳排放就会降下来。 ——郭伟（中创碳投总经理）

只要是内燃机就要淘汰，这是不公平的，氢内燃机也是新能源汽车。真正要把氢内燃机产业化，第一个是要把它列入到新能源技术路线图中，解决认知问题，政府要认可，媒体要宣传它是真正的新能源；第二个是制定氢燃料标准；第三个是氢内燃机的排放标准纳入现有车船排放标准体系。 ——帅石金（清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授、博士生导师）

燃料电池汽车下一步发展的趋势，应用于商用车领域，在我们看来，一个是朝着大功率发展，还有就是能源效率和功率密度进一步提升，另外就是进一步降低成本。过去20年，从体积功率密度角度讲，从1千瓦/升到现在6千瓦/升左右；占电堆成本40%的催化剂中的铂用量，已经从2000年左右1.1克/千瓦，到现在的0.2克/千瓦，如果2025年到2030年左右降到0.1克/千瓦以下，加上耐久性达到商用要求，单就电堆技术本身来说，已经为规模化量产做好准备了。 ——章俊良（上海交通大学致远学院常务副院长、燃料电池研究所所长）

中国石化是目前世界上最大的炼油生产商，在双碳背景下将持续巩固交通能源市场主体地位，把氢能作为新能源业务主要发展方向，逐步培育并壮大中国石化氢能产供销一体化产业链，推进打造中国第一氢能公司，将传统加油站打造为“油气氢电服”综合能源服务站。基于“十四五”的转型规划是到2025年底建成换电站5000座、分布式光伏发电站7000座、1000座加氢站，在自己原油供给、自己原油生产的情况下向新能源转型。 传统能源的低碳化是必须要走的一条道，一定是要和车企、内燃机企业一起去做，希望共同能够促进中国能源安全、交通安全，以及整个实现全国社会水平低碳化发展。 ——郭莘（中石化石油化工科学研究院有限公司高级专家）

尖峰辩论

辩题：合资车企下半场如何走？

说合资品牌会在中国消亡或者是只占到可能10%甚至更低的份额，我个人感觉不是的。中国市场还是很开放的，包容性很强的，而且是叫千人千面，每个人的喜好度各个方面是不一样的，所以合资品牌，像日系、美系、韩系，包括法系都会有拥趸，这个只是在于数量大小，而且看你的产品力最终的本地化怎么样能吸引最终消费者人群。 ——杨洪海（起亚中国首席运营官）

过去大家谈合资企业本土化的问题，更多的是说人才或者是供应链怎么本土化。未来的合资企业的本土化可能是从产品、技术到整个运营模式都需要本土化。过去我们更多的产品和技术是从外方导过来，甚至品牌都是外方的，下一步可能合资企业是不是应该从中方的合资方导入一些产品和技术，尤其是在智能化和电动化的时代。 ——吴周涛（北京现代党委书记、常任副总经理）

电动化发展的阶段会比较长，或者长于预期；智能座舱、智能网联这一阶段的竞争没有形成一个真正的卖点；高度的智能化驾驶仍然没有落地，外资其实完全可以经过本土化的努力来赶上。只要有强烈意愿能够留在中国的这些外资大厂，都有机会利用自己油车的优势继续能够稳固自己的基本盘，如果他们在插电混动、混动架构这个领域再能够努力一点，再恢复一些市场份额也未可知。 ——张豫（上海预致汽车咨询有限公司总经理）

合资车企在过去将近30年到今天基本完成了历史使命。它能不能找到下一个属于自己的使命？这个很关键，要解决这个问题首先要解决合资企业的主体性问题，它是一个独立个体还是为双方某公司的带有服务色彩的一个企业？如果还是保留后者，我认为就蛮难了，只有调整到合资企业作为一个独立的主体，一个真正的企业，那个时候才有机会走入，去完成下一个历史使命。 ——武文光（美行科技执行总裁、Polytalent私董会教练）

合资车企有两点比较巨大的挑战。第一个是能不能去做到现在符合新的用户圈层的精细化运营管理，去适应过去几年中国用户在消费心理、购买行为、决策上的很大变化；第二个是用户画像画出来之后，营销画像、产品画像要跟它统一。放下身段，去跟新的技术、新的平台做一些新的合作，如果外资车企能够在这方面的变革走得快的话，能够更快地做到三个画像的统一，它是很有机会再重新赶上来的。 ——高宇（普华永道武汉主管合伙人）

辩题：车企要赢必须造手机吗？

车厂造手机是为自己私域的流量，而手机造车是为它的公域流量。手机如果再继续迭代，产品出得更好，但最终还是在存量中，竞争也会很激烈。它把终端再延伸到车，有它的逻辑。同时我们认为车造手机，为它的私域流量去打造个性化的体验或者产生新的效益，这也是有逻辑的。 几大手机厂商靠硬件赚钱已经是很少的一部分，甚至有时候利润是零，但是通过软件、通过生态赚来的钱已经占了营收的很大一部分。它们在商业闭环的过程当中已经具备了很强的To C的基因。而目前软件定义汽车时代还没有到，现在大家普遍还没有接受在车上通过软件来变现这件事情，车厂向用户收点钱好难。传统造车还是To B的基因，或者说缺乏一个To C的思维。之前我们跟用户之间还隔了一道经销商，现在情况已经变化了，特别是新势力进来以后。但是从现在的情况来看，还是要花点时间。 ——方恩（零束科技数字化体验平台总监）

各行各业的龙头企业造手机的基本上都还在，没有因为造手机就死掉的。因为手机这个行业相对来讲投入还是可控，可以去快速试错，一代两代不行就马上撤掉。但是反过来去看，造车的不管是手机企业造车，还是其他企业去造车，死掉的还是蛮多的。 因为汽车行业跟手机行业完全不一样。互联网行业迭代的新产品周期是以月或周为单位，手机基本上是10个月，汽车行业基本上是3年。做手机只要预测10个月以后的市场和用户需求，而造汽车就要预测3到6年技术、产品、用户、市场、需求的变化。这不是传统互联网行业和传统智能手机行业的强项。这3年你没办法试错，3年可能要投50亿到100亿元才能试错一次，再试错一次，可能这企业就死了。 所以，我认为这两个行业的特性还是有很大的区别，我们不鼓励相互去做，更鼓励必须融合，不融合我认为反而会是死。 ——杜平（亿咖通科技中国区总裁）

汽车企业做手机是吃饱了没事干，真的是不要去做。手机厂商要做车，有可能。手机厂现在排得上手机的就是一个亿，一个亿转换成100万的粉丝1%就够了，但汽车企业要从一台车转到一个手机，每个人配一部也就100万。所以，汽车企业千万不要去做手机，没事干把车做好，不要去做手机。 现在汽车行业很难做，把汽车做到100万辆就是非常艰难一件事情，能做到一年100万辆已经是很了不起的事情，供应链也好，客户运营也好，非常不容易。你这100万辆，哪怕做了五年才有500万客户，把500万客户转化成手机才500万部手机。 从基本逻辑来讲，我希望汽车业的人，在非常艰难的汽车业要好好地挖呀挖，挖点机会出来，不要去做手机。 汽车产业足够有意思，足够有挑战性，让你们进入汽车界的人绝对是非常大的挑战，你就直接把这个挖下去。手机死个机也没关系，汽车死机试试？所以说这是完全不一样的数量级。我们做汽车业把汽车业做得好就OK了，不要想着做手机，手机让别人去做。 当然我们尊重各个企业的选择。总之一句话：汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。 作为一个供应商，未来汽车软件做得非常好的时候，它给手机提供一些APP这些是有可能的。但是作为汽车OEM本身，一年不上100万辆的话，你去做，转化率哪怕乘以5，也就500万部手机，在市面上都不算啥，500万部手机可能都生存不下去。 而一个商业模式最终不赚钱都是耍流氓，因为商业的本质是提供价值，提供价值体现在盈利，哪怕是1%，你不能亏本。 ——陈玉东（博世中国总裁）

大家都很关注软件定义汽车，我今天说点不一样的。在手机行业或者在通信行业，有大量ICT技术在未来汽车上会用到，我们的IT技术，包括通信的技术，这些东西如果车厂能真正吸收，我相信可能对它们未来做车建立自己的能力有帮助。当然，现在这些东西是当前消费电子行业自己的一些天生优势，本身就是ICT行业自己专业的基本功。 我们内部有个说法，现在我们在做ICT，未来的融合我们相信可能是ICCT，第二个C是Car，汽车的技术。真正把这些技术融合起来，我相信不管是对于当前的主机厂，还是对于未来的手机企业去造车，都会有非常大的好处。这是从技术底层方面去考虑的事情，这也是华勤在这方面考虑的事情。 ——洪毅峰（华勤技术股份有限公司高级副总裁、汽车电子事业部总经理）

手机经历了两个阶段。2007年行业领导者主要是摩托罗拉、爱立信。2007年之后的手机有了本质的区别，在于苹果iphone推出来了，iphone非phone，传统的phone是通话、短信功能，iphone现在很少打电话，更多使用智能和娱乐功能。以2007年为起点，第二个阶段的行业领先者，现在屈指可数，大体分为三类公司：第一类是之前做MP3、MP4做娱乐类播放器公司，像苹果、步步高；第二类是Tier1公司，像三星主要做芯片、做屏，做flash，华为做芯片、系统；第三类是小米，是互联网公司。 ——孙荣卫（艾拉比董事长）

辩题：软件定义汽车能赚钱吗？

软件作为一个车企的营收方式，这个肯定是共识，但现在营收的前提还有一个条件，一是载体够不够多，二是通道够不够畅通。目前拿操作系统或者技术的角度看市场，能够真正称之为符合智能网联标准的汽车的保有量其实并不多，能够支撑软件后服务以及软件升级的车型其实还在不停的迭代，而且在不同品牌之间它并没有完全打通它的技术，还有一部分是整个软件的生态还没有特别完备。 ——刘冰（诚迈科技总经理）

我觉得软件作为一个独立的产品形态，绝大多数时候是挣不到钱的，但是它最后会搭载在特定的对用户有用的产品上，比如汽车，最终去实现它的用户价值然后使得主机厂能挣到钱。所以我自己的一个非常重要的观点就是我从来不焦虑自己的公司能不能活下去，我经常会很担心我的客户会不会活下去。因为没有客户，就不会有我们，所以我觉得我们公司特别核心的宗旨，就是一定要把软件写到最好，使得我们出去的零部件产品能够最大赋能我们客户活下来。在我们不赔钱的情况下，只要客户能活下来就能坚持熬到大家一起赚钱的那一天。这是我自己的核心观点，软件写得不好，硬件白送以后都没人要。 ——庄莉（镁佳科技CEO）

我坚定相信软件收费模式一定是成功的模式。小鹏目前一直在做的是全力以赴把我们目前整个的XNGP包括未来增加的功能做得足够优秀，从整个场景化、质量、成本以及包括未来在所有车型上，小鹏都会全线按照高算力的整体硬件去做全系的标配，我们希望通过硬件上的整体标配来实现大量的规模化的数据的应用，从此我们可以在这个基础上把我们整体自动驾驶的能力提升得更好。在这个基础之上，我们会去开创我们最早在ADAS领域收费模式的先河。 ——余鹏（广州小鹏汽车科技有限公司嵌入式平台总经理）

软件定义汽车一定能赚钱，本身就是为了降本增效，为了让自己赚钱，最后留在牌桌上的OEM一定都是软件定义汽车赚钱的，因为单纯的靠硬件，盈利这种模式已经被大家公认是走不通的。软件定义汽车能否赚钱关键取决于产品的价值，你是否能得到这些利用软件定义汽车赚钱的盈利企业的认可，并且让他们觉得你为他们创造了价值，你是价值重要的通道的组成部分，这是企业自己能够赚到钱的重要因素。 ——芮亚楠（艾拉比总裁）

我认为软件更多的是手段而非目的。比如说我们做芯片，芯片没有软件客户是不会用我的芯片的，因为我的芯片非常复杂，如果不把上面软件整个体系搭建好，客户很难起来。但最后我挣钱还是通过芯片及我的系统解决方案，而不单单通过软件。我的观点是大家不要执着于软件定义汽车一定要通过软件挣钱，而是在软件定义汽车里面通过软件提升自己所在环节的价值，给你的客户创造价值，客户可以是ToB也可以ToC，纯卖软件ToC很难，你还是要有服务。 ——杨宇欣（黑芝麻智能首席市场营销官）

我觉得软件定义汽车是一定能赚钱的，赚钱的前提是找好自己的定义点，也就是找准自己的战略点，把自己的软件那部分做成平台化，可被无限复制，然后能力下探的这样的体系。让你在这个软件的某一个关键点做足，做到最后能够为客户产生足够的价值点，你就能一直活着并且赚钱。 ——胡永力（深圳联友科技有限公司总经理）

关于软件定义汽车今天大部分企业还没怎么赚钱的情况下，我们从业的整个价值链上的不同的角色还是满怀信心，认为一定是能赚到钱的。我们希望这一天早点到来，也希望我们从事汽车软件行业的这些专业人员也能够随着整个行业的重构和发展能够找到更合适的赛道。 ——周令坤（德勤管理咨询中国企业技术与绩效事业群总裁）

辩题：发动机一定会被取消吗？

PHEV肯定会大行其势，另外一个就是增程式，增程式可以做得比PHEV更便宜，发动机更简单，没有变速箱，这样一来就是更好的办法，这两种车肯定是一个爆发点。未来的几年，到2025年看到这两种车在市场上形成很大的竞争趋势，我觉得在未来纯电动的汽车公司也要搞发动机，因为看到这个的确又便宜又好，大家又欢迎，又没有里程焦虑，跟电动车的感觉是一样，又可以做得很漂亮，无论是传统汽车和新势力都会朝这个方向去发展。 ——许敏（上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士）

内燃机作为一个动力长期以来是作为汽车公司品牌的地基，这个地基话语权一直被合资品牌和外资品牌占着，即使我们已经做得相当好了，但是在市场认知里面我们还是做的不够好。电动化把这个瓶颈打开了，整个国内市占率快速上升，其实是通过电动化或者混动化把整个品牌磨平，这时候反而对于中国的内燃机发展是有一定促进作用的。 ——刘国庆（吉利动力研究院混动开发总工兼发动机平台总工）

按照我们测算，2045年的时候，整个市场存量可能全是新能源车，可能50%纯电动，另外50%是带发动机的，但是带发动机插电混动占多少，还有比如说碳中心燃料占多少，包括纯电动，有一个上下波动，取决于成本。就是看我们成本做成什么样，要看市场。成本做下来占比会高，成本做不下来市场会下去，完全是市场行为，所以说我的观点是2045年的时候存量市场一半一半，就是纯电可能一半，有可能会高一点，低一点。另外带发动机的一半一半。 ——李金成（中国一汽研发总院资深首席）

去撒哈拉沙漠还需要骆驼呢，怎么不开电动车去？所以，一定要放到细分场景去看燃料选择或是解决方案。我觉得长途场景，未来终极选择是氢能重卡；城市内，燃油车将逐渐后退，纯电动和混合动力会越来越多；城际交通，因充电便利性不足，混动会占主导。但这其中的变量在于，如果超快充等基础设施变得愈发完备，或产生新的变化，那么，不同细分场景，还是会出现不同应用。所以，不能笼统说内燃机一定会或不会被取代。很可能，在某些细分领域，它会长期存在。 ——张利（重庆大合新能源科技有限公司董事长张利）

长远来说，内燃机可能会被取代掉，但是我们现在不知道是多长时间，可预见的将来，或者中期，肯定不会被替代掉，有一些观点可能刚刚李总也讲了，包括零碳燃料，电子燃料，这些都可以作用我们内燃机使用的燃料，把内燃机的燃料控制好，不存在碳达峰、碳中和相矛盾的做法，我们自然在双碳战略这个背景下，发动机就不太容易被现有的这些技术所取代。 ——陈臻（采埃孚电驱传动技术事业部亚太区总裁）

永远是一个动态平衡。我想象当中应该是目前的BEV、PHEV都会有，从目前的判断可能是BEV能够占50%左右。但是在这过程当中，如果有一些新的技术，比如说氢发动机，它的成本，因为它固定资产好多已经固定成为很少的投资，能够产出更高的效益，市场能够接受，那有可能吃掉一部分比例。在未来十年当中一定是一个动态平衡，目前看来大概BEV占50%左右。 ——谈跃生（博格华纳中国区总裁）

纯电动之前一直高速增长，这两年插混包括增程式，这种纯电和内燃机相结合的技术路线不管销量也好，市占率也好急速增长，增速超过了纯电。上午何小鹏说预计未来两年插混的产品会暴增，大家都在做。现在这个时间点也比较微妙，今年前五个月新能源在整个车市的占比差不多27%，插混在新能源里的占比也是27%左右，中国石油自给率也是27%左右，几个数字都跑到一个点。未来纯电和插电两种路线怎么走，哪一个放快，哪一个放慢，是值得研究的一件事情。 ——刘宝华（汽车商业评论主编）

辩题：氢燃料电池汽车可行吗？

氢（燃料电池）车具备了所有电动车的特点，它是电机驱动的，无非是燃料电池和锂电池的PK。宏观角度看性能和成本，性能技术上是可以达到的，无非就是成本，使用成本（方面）氢是有可能和电持平的，氢20块钱一公斤和电持平。未来来看，氢和电足够多的时候，我认为氢有可能比电还要便宜，这是有可能的。再就是便捷度，如果说能源氢和电成为体系，便捷度是一样，但是从车本身来说，燃料电池续航里程加注速度和后处理问题，（在）能源问题（上）是占优势的。还有一个大的体系是发动机，从长远看，它在效率以及和内燃方面，这两个体系（氢和电）当电动体系足够多的时候，整个电机驱动成本应该会下降，比燃油会低。长远来看我认为燃料电池是排在第一位的，燃料电池更适合车用，不管从大的能源角度还是从车本身来说。第二位是纯电动。 ——陈平（国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理助理、技术总监、宁波绿动氢能科技研究院有限公司董事长）

我认为混动包括燃油在内，市场占比可能还会有一点上升的空间，但是可能到一定阶段，这个就到顶了，增长的趋势就是往下了。锂电我认为当然了现在肯定是中流砥柱，肯定是上升比较快，但是它到一定阶段，我认为不是想象那样锂电出来横扫千军、最后一家独霸天下，我觉得到一定的市场份额，其实就是短距的城内和城际之间我认为有比较大的优势，现在中国、欧美都已经形成比较成熟的产业体系和网络了。燃料电池一定是往上走的，但是走到什么时候封顶，我现在看不到。 ——沈洋（安徽明天氢能科技股份有限公司董事会秘书）

氢能最后挑战是谁？挑战是混动，我认为。这两个最后会是一个什么样的发展趋势，我们简单算一个账。现在绿氢的电解制氢成本是5美元一公斤，这个成本肯定是不能接受的。欧洲有一家能源公司计算3到5年可以下降2—3块钱/公斤，这样它的使用成本和长途重载用油的成本比还要低。但是光这个没有用，因为咱们知道氢能源汽车不止是把燃料箱换了。我预测要绿氢到一块钱/公斤，后市场TCO、购置成本、使用成本能够和混动燃油车打平的时候，这个时候拐点会到来。 ——唐子威（如果科技电动化研究院院长）

要实现我国对全世界承诺的双碳目标，氢能源不可或缺，但这不是一个零和游戏。很多人在说“燃料电池车和锂电池车PK”。这是一个伪命题，不应该有这样的命题，有这样的命题就错了。实际两者是可以相辅相成的。事实上在任何一辆燃料电池汽车里面都在用锂电，燃料电池本身响应速度、响应强度不够的，它需要匹配一定量的锂电池，所以这两项是互补的。 ——管晓飞（北京氢璞创能科技有限公司副总经理、重大项目负责人）