合资车企下半场如何走？
未来是人才战、技术战、资金战，外资品牌在中国的未来关键是明确主体性，是否真心和下定决心本地化和展开组织、机制变革
“2021年初的时候我有一个判断，到2030年，中国市场竞争格局是“433”，即造车新势力占4成、转型的自主品牌车企占3成，包括合资在内的外资品牌占3成。”
6月15日，第十五届中国蓝皮书论坛上，汽车商业评论总编辑、中国汽车蓝皮书论坛主席贾可以自己的市场预测做开场，邀请北京现代党委书记、常任副总经理吴周涛，起亚中国首席运营官杨洪海，上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫，美行科技执行总裁、Polytalent私董会教练武文光和普华永道武汉主管合伙人高宇以非职务身份，作为行业专家，围绕“合资车企下半场如何走”这一话题展开了一场关于未来的畅想和激辩。
“433”格局未定，未来是人才、技术、资金战
对于“433”的市场格局预测，吴周涛对造车新势力未来能够占到4成销量提出了大的质疑和挑战，他表示，整个行业向智能电动车发展才刚刚五年时间，像苹果这些真正的互联网巨头还没有入场，合资企业也没有真正入场。
张豫则表达了更加鲜明的观点。
张豫认为，两年前对于“433”的市场格局预测是建立在电动车快速发展的基础之上，但到2023年，人们开始发现电动化的发展阶段可能会比较长，至少比之前预期的要长。
同时，智能化的竞争也还没有真正开始，智能座舱和智能网联还没有形成真正的卖点，各个品牌之间的差距没有那么大，外资品牌完全可以通过本地化的努力，在大屏和科技化的造型和体验上追赶上来。
高度的智驾也仍然没有落地，它可能要经过更长的时间，可能五年，甚至十年。当下相对保守的外资企业处于一个不利的境地，但
张豫表示，参与市场竞争，要有人才、要有钱，对于外资品牌来说，更重要的是有一个做事的强烈意愿。特别是那些中国市场销量占据全球份额在30%以上的外资品牌绝对不会退却投降。
只要外资品牌有一个强烈的意愿，有足够的人才和资金，再加上有非常赚钱的燃油车的能够持续给电动车发展和转型输血，能够跑一个更长的马拉松。
“两三年之内，我们现在看上去如日中天的新势力，因为它还没有造血能力，一直在迅速失血中，或许两三年后它消亡，或许两三年之内被一些外资大厂收购了，成为外资大厂的一部分，或者可能被国内一些大的传统主机厂收购都有可能。””张豫说，“这样一来，我倾向于相信那些有强烈意愿能够留在中国的外资大厂，他们都有机会继续能够稳固自己的基本盘，甚至利用自己燃油车的优势发展电动车。如果他们再能够在插电混动、混动架构这个领域再努力一点，和传统的自主品牌部车企进行竞争，说不定还能够再恢复一点市场份额也未可知。”
针对张豫的论述，杨洪海也表达了认同。
他认为，全球汽车业、中国汽车业、合资品牌亦或是自主品牌，都会经历发展有波峰和波谷的过程，应该放在更长的周期内去讨论如何解决问题。
“技术积累、人才积累，全球化经验，包括全球化的盈利性，合资企业目前仍远远大于本土车企。”杨洪海说。
他认为，外资品牌在全球具有良好的盈利能力，可以来补贴和支持在中国市场的发展。相比之下，造车新势力没有充足的资金，而且中国市场目前整体太卷，卖电动车都不赚钱，而等到造车新势力资金烧完，那些退出的、或者尚未启动电动化战略的、或者国外新势力造车的外资品牌再进入市场竞争和抢夺市场份额也是一种策略。
事实上，起亚并未和很多仍在观望的合资品牌那样选择等待，3月21日，起亚中国就在上海举行了新能源战略发布会，不仅发布了中国市场的EV中长期战略蓝图,还带来了EV5概念车、EV9概念车以及EV6 GT车型，重申起亚扎根中国市场并重塑全新格局的决心。
杨洪海表示，随着国潮的兴起，自主品牌会大量的崛起和成长，但中国市场是一个开放、包容的市场，千人千面，每个人的喜好度和喜好方面是不一样的，所以合资品牌，像日系、美系、韩系包括法系都会有拥趸。未来的格局可能会是自主品牌占6成，外资品牌占4成的格局。
合资症结何在？如何破局？
在议题的讨论中，面对合资品牌当前出现的销量下滑和电动化、智能化品牌认知不足，参与讨论的嘉宾也从各自的视角分析了合资品牌当前的困局所在以及破局之道。
高宇认为，合资品牌的问题在于没有快速适应中国从品牌消费到圈层消费的新变化，需要从传统的广告投放、线索采买的模式中进行改变，实现用户画像圈层、产品和营销的统一。
“合资车企来说，因为它离市场相对比较远一些，它的劣势在于怎么去弥补这块短板，把自己以往的很成熟的几百家经销商的做传统的线索采买和广告投放的营销模式，每年花大几十亿元的成本预算，能不能去做到现在符合新的用户圈层的一个精细化的运营管理，这是一个很大的挑战。”高宇说，“另一个挑战是营销画像要跟用户画像统一，接着是产品画像怎么去跟前两个画像统一。就产品画像来说，因为合资公司的研发、组织架构，包括很多产品的迭代，目前可能还是外资占主导。所以在未来能不能外资放下身段，去跟新的技术、新的平台做一些新的合作。我觉得如果外资车企能够在这方面的变革走得快的话，能够更快的做到三个画像的统一，它是很有机会再重新赶上来的。”
杨洪海则表示高宇所表达的问题并非只有合资品牌正在经历，无论是国企、私企，甚至造车新势力，可能都面临同样的问题和疑惑。
他认为合资公司面临更重要的问题是如何本土化，包括组织构架、人才、甚至整个体系去适应本土化的发展和需要。
“我们也在向韩国本社不断发出邀请，促使他们更多了解中国消费者对智能化的需求。”杨洪海说。
吴周涛也表示，合资企业当前的困局，一是过去三年疫情导致了中外双方对中国市场的认知、消费者的变化认知上出现了一些问题。合资的外放品牌在这方面了解不够，做得不够；二是在向电动化和向智能化转型过程当中，当前的电动车无论是技术上还是经营模式上都不成熟，并且盈利的企业不多，这也是阻碍合资企业转型的一个因素。
但他同时认为，这种局面正在发生改变。特别是上海车展上外资高管集体来华后，他们已经认识到了中国市场当前正在发生的变化，并开始了下一步合资企业的发展战略。
吴周涛表示，中国市场作为全球最重要的市场之一，作为电动车和智能化最前沿和活跃的市场之一，在全球都在向着同一趋势发展后，未来对于外资品牌来说，中国市场能否成功可能决定了它在全球市场是否可能成功。
因此，各方品牌都在思考合资企业的下一步。以最近的通用汽车为例，与上汽集团又签订了新的30年合资协议，证明了外资品牌对于合资模式的长期看好。
“过去大家都在谈合资企业本土化的问题，那个时候可能更多说的是人才或者是供应链怎么本土化，未来合资企业的本土化可能是从产品、技术到整个运营模式都需要本土化。过去看到更多的产品和技术，甚至品牌都是外方导入，下一步可能合资企业是不是应该从中方的合资方导入一些产品和技术，尤其是在智能化和电动化的时代。”吴周涛说。
同时，吴周涛表示，一系列的变化和变革正在发生，随着合资双方的认知达成一致，大家的合作和磨合可能会更顺畅，向着更好的方向发展。
武文光和高宇则提出了合资企业的主体性问题。
“我认为合资车企在过去将近30年到今天基本完成了历史使命。能不能找到下一个属于自己的使命？这个很关键。首先要解决合资企业的主体性问题，合资企业是不是一个独立个体还是为双方某一公司带有服务色彩的一个企业？如果还是保留后者，我认为就难了，只有调整到合资企业作为一个独立的主体，一个真正的企业，那个时候才有机会走入去完成下一个历史使命。”武文光说。
高宇表示，50：50股比共同控制的合资车企，可能在未来的几年是会发生一些变化，有可能一些外方把股权买过去，变成它的子公司，也有可能中方把股票买过来，外方变成一个联营公司。
武文光则进一步分析说，合资企业从技术、人才、组织、品质上都有优势，今天很多自主品牌和造车新势力的人才也都来自于合资公司，当下合资公司需要调整和改变的首先是思想观念。
“是不是我们做的就是对的？我们昨天的成功是不是代表未来的成功？在组织上是不是我们的组织机构适应了现在的技术发展的形势和态势？”武文光表示。
他认为，在机械结构的时候，一定是科层制，在电子电器主导的时候一定是并串联共存的，所以有矩阵式管理，在软件为主导的时候，网状化的结构，从小组织的扁平化到网状结构的搭建可能是对所有组织的挑战，而合资企业在这里面可能惯性或者阻力更大。
“合资企业最大问题就是反应时间和速度，因为决策链太长，决策方太多。在快速变化的市场里面，这就是一个壁垒。”武文光说，“如果说在内部组织和流程里面做相应的调整，我相信也会很快的适应现在的发展。能不能走出来？到底是跟随、跟上还是领引？很多程度上是取决于我们对外部环境的敏感度以及对内部组织和流程的快速调整迭代能力。”
张豫则表示，in China，for China的口号其实就是本土化，外资品牌意识上已经有了，但说起来容易做起来难，要触及到管理、体制、甚至是一些民族自尊的问题。
“外资品牌in China，for China的真正落地，要有足够的决心，中国的速度和效率是非常高，也有大量非常优秀的本土供应商，利用好这些资源，真正的本土研发，外资品牌是能够在短时间内提升自己的短板，关键是你是不是真的想这么做。”张豫说。