二手保时捷一年多亏10万，百万豪车割不动中国富人了？

无论是说“30万元是普通人买车的天花板”，还是真的“人均百万”。在国内价格逼近百万元的“超豪华车”，其拥有者始终是少数。根据中汽协去年统计的销量数据，价格超过50万元的车型销量，仅为27.5万辆左右。这放在全国2000多万辆的乘用车基本盘面前，都还不够零头。更何况是价格逼近百万元的车型，不说是凤毛麟角，也可以算是“挂眼科”为主的存在。当然，路上跑的也不都是新车，这类“超豪华车”在二手市场的受欢迎程度同样出色。但问题也来了，最近的二手车市场，越昂贵的车，似乎开始越“不受待见”了。

越贵的车，真的越不保值了？

根据中国汽车流通协会的数据，2023年4月份，除了紧凑型车与小型SUV车型的二手车保值率，环比实现上升（数据报告以3年车龄的保值率进行统计，后文口径一致），其它细分市场车型的保值率环比均为下滑。其中，除了小型车环比跌幅达到1.3个百分点之外。中大型SUV（环比跌幅0.8%），以及中大型车（环比跌幅0.6%），下跌速度也是名列前茅。

单看环比还不太明显，如果把数据拨回2022年，高价车型的保值率跌幅就显得更为清晰。以中国汽车流通协会公布的去年各级别车型整体保值率情况，对比今年4月份的数据来看。中大型SUV的同比跌幅最为夸张，几乎接近9个百分点。而紧随其后的中型SUV与中型车跌幅都在5.5个百分点左右。虽然去年的二手车市场存在供求关系推高成交价的情况存在，但根据公布数据显示，今年4月份的二手车车源数量，与去年四季度的市场总量基本接近。所以，并不存在大量现车稀释去年抬高的二手车价的情况。

其实，“刚需”车型的表现，也能说明这点。还是对比去年全年与今年4月份的保值率数据，可以发现，紧凑型SUV与紧凑型车是主流细分市场中，跌幅最小的存在。如果把去年的数据锁定在年底（12月份），那么小型车、紧凑型车、紧凑型SUV这三个“接地气”的品类，保值率甚至呈现了增长的趋势。

这边“刚需”的给力是比较“纯粹”的，毕竟鲜有品牌会推出价格超过50万元的A级车产品线。而隔壁诸如中大型SUV等市场的表现，反而是有被“稀释”的存在。以客单价更具代表性的保时捷品牌为例，其2022年年度保值率达到了惊人的92%以上。即便只看去年年底的数据，保时捷的保值率也还在87%以上。而到了今年4月份，其品牌车型保值率已经逼近83%。如果以超百万元的车价来计算，车龄、车况不变的情况下，意味着一年左右的时间，保时捷车型在二手市场就要多亏损近10万元左右。

与之形成对比的是相对“亲民”的BBA。还是以去年年度保值率对比今年4月份的数据，奔驰、宝马的二手车保值率跌幅大约在5个百分点左右。基本对应了中型车、中型SUV细分市场的数据变化。即便是在新车端勉力支撑价格体系的奥迪，其相同纬度下的保值率跌幅也不过刚刚超过6个百分点。从这点来看，BBA三家确实还处在同一认知维度。

能够像保时捷那样，有着一定基数的数据支撑，且客单价水平可以放在一起相提并论的品牌，恐怕非路虎莫属了。虽然路虎在国内有着诸如发现运动版、揽胜极光这种合资产品。但以2023年一季度的数据来看，合资产品线中相对走量的发现运动版，占路虎品牌在华总销量的比例，也不过20个百分点出头。真正扛起品牌美誉度，甚至是销量的，还是路虎卫士系列，以及路虎揽胜系列等进口、高客单价的车型。然而路虎的保值率可以说从去年就开始下跌。从去年年初的近67%，一路跌至去年年底不足59%。当然，路虎今年有所回暖，3、4月份的保值率已经升至近63%。

定价不冲突，但还是“怪”新能源车？

其实二手车这块晴雨表，要比新车端对于市场的反馈要更为敏感和精准。因为与绝大多数车企层层下压的玩法不同，二手车商缺乏蓄水池的缓冲，真金白银的付出，让他们对于市场变化的反应要更为理智和迅速。那么“刚需”车型与“超豪华车”的保值率走势，怎么会出现如此大的鸿沟呢？

首先需要交代的一点其实是基数不同。以豪华品牌今年4月份的保值率数据为例，保时捷超过了83%，雷克萨斯超过了77%。剩下的奔驰、宝马、路虎、奥迪、林肯，也都在60%以上。而主流合资品牌中，仅有丰田超过了70%，本田尚能在67%以上独一档，至于日产、大众则只能勉强徘徊在60%出头。于是车价、残值基数大的一方，受影响波动的幅度也就相对更大。

至于是受什么影响，一般这个时候，新能源车就要出来“背锅”了。只不过在这个问题上，似乎并不是那么严谨。因为目前新能源车冲击的主要还是50万元以内的汽车市场。对于超豪华领域，新能源目前还处在“点缀”阶段，甚至话语权也还是把持在那些熟面孔的手中。就算是“新势力”的百万级产品，比如特斯拉Model S等等，根据我们此前的介绍，其保值情况也是不容乐观。

但是，新时代的到来，确实冲击了超豪华车的市场认知，因为旧时代的评价标准，开始失灵。最典型的当属性能贬值。一台特斯拉Model 3，其零百加速成绩可以很轻松地跑到6秒多，甚至3秒多也不在话下。至于百万级别超豪华车的马力、扭矩，甚至是变速箱的实力，在更廉价的新能源车面前，也开始变得不够看。类似的还有伴随新能源车而来的驾驶辅助、智能座舱等功能。如果说身为“超跑一哥”的法拉利，还能有底气对诸如“自动驾驶”等智能化问题说“不”。那么更多的超豪华品牌，将如何面对这一系列的新赛道呢？

简单来说，就是超豪华品牌们，如何继续让自己保持独特性与稀缺性。以雷克萨斯为例，同级别产品中的进口身份，以及特殊的质保政策对车辆残值的助力，构建了自身的护城河。而路虎自去年开始在揽胜、卫士等拳头产品身上大刀阔斧的更新，虽然一度冲击了旧款车型的二手市场。但在稳住阵脚之后，市场的认可度开始呈现稳步回升的态势。甚至即将换代保时捷Panamera，也传出了取消2.9T车型，直接从4.0T V8开启全新产品线的声音。这同样也是保时捷努力划清界限的办法。

不过超豪华品牌们的起跑线基本还是一致的，因为除了空间、颜值、性能、配置等“俗物”之外。无论传统燃油车还是新能源车，都还没能“编写”出一揽子能够吸引精准用户的新价值体系。甚至在超豪华领域，传统车企所倚仗的品牌认知度优势要比“刚需”品牌更大。至于像仰望这样，短时间内能够试图冲击到百万元级别的新品牌，毕竟还是少数。只不过在吸引国内的有钱人方面，那些曾经奇货可居的产品，风靡一时的品牌们，无法再躺着数钱罢了。