2023年的5月-6月，几乎90%数得上名字的主流汽车品牌都在做一件事，降价促销、甩货。

而这次的降价促销，和今年3月湖北降价潮的逻辑不一样，也和4月拉动销量的逻辑不一样。是为了加速清掉库存，之中包括国六a的库存、国六b仅监测车型的库存，距离国六a彻底无法销售还有不到1个月的时间（7月1日起），距离全面真国六b还有不到7个月的时间（2023年12月31日截止）。

到了规定的时间，车辆无法售出，虽然不至于成为一文不值的破铜烂铁，可以以零件的形式售出，但其价值会大大下降，对汽车品牌和4S店来说，都是巨额亏损的定时炸弹。

“国产车在5月，基本上都把之前的优惠又增加了1-2万元，本来就不贵，现在更便宜了，所以还挺好卖的。”这是华东地区（长三角+安徽）很多4S店的现状，国产品牌4S店的展厅经理刘宛，它对于现在的清库还是比较乐观的。

吉利星越L的国六a版本，在这一阶段优惠一度超过2.2万元，国六b的优惠在1.5万元左右；哈弗大狗的国六a库存车，优惠在2.2万元左右，二代新款为6000元左右；甚至于，常年平价销售的坦克300，其国六a版本的车型也有了5000元以上的终端优惠。当然，最为惊奇的是国产品牌的一些增程混动轿车，因为用着国六a的增程器，清库存的版本也冲到了2万元以上，把老车主刺激的够呛。

无法阻挡的国六b，很多车将彻底停产的导火索

长三角正在发生的降价清库，是中国车市当前的基操行为，除了上文举例的一众车型优惠之外，绝大多数的常见车型的国六a版本也都在增加优惠幅度进行清库。而作为中国汽车销售风向标的北京，目前所呈现的状态同样如此。今年3-4月，豪华品牌在北京市场的国六a排放车型已经基本清库完成，目前是国六b与国六b仅监测车型的混合销售。

价格上，以北京的奥迪4S店主流车型的优惠幅度为例，6月初，奥迪A4L的优惠为7-8万元，奥迪A6L的优惠为8-9万元，奥迪Q5L的优惠幅度8-10万元，除奥迪A6L的产能不足销量相对不足之外，奥迪A4L和奥迪Q5L的销量表现都符合店内预期。奥迪A4L的入门版落地价格来到28万元左右，奥迪A6L来到37万元左右，奥迪Q5L来到34万元左右。

不过，随着清库的不断推进，4S店端也进入了“上有政策，下有对策”。当达成（每月200台，170台国产车，30台进口车）的销量任务后，就会抑制销售欲望，比如和客户聊到下个月再购买、开票等。

总之，当前的市场状态是，为了和国六b新政策磨合，各家都找出了相应的解决办法。同时，在这种进程中，很多车企也开始思考另一件事，这一波清库完成之后，很多本就不好卖，以及要进行产品切换的车型，也是时候考虑停产了。且，这不仅是中国车企所思考的，全世界的各大跨国车企也都在进行相应的尝试。

譬如，以吉利为例，随着银河L7的上市，不到14万元的售价，在智能化和混动技术上有亮点，那随着已经曝光的银河L6车型后续登场，此前上市的帝豪L Hi·P是面临调整的。不过，相对其他品牌而言，吉利面临的问题并不大，即便是偏小众的icon巧克力车型也一样能交出5000台以上的月均销量，有自己的稳固份额。

相对吉利，长城汽车旗下的部分车款未达此前预期，哈弗赤兔、哈弗神兽的月销量表现多在1000台左右徘徊，随着其集团品牌内部正在加速新能源转型，也预计将被新车型所覆盖和替代。当然，每个品牌旗下的车型不可能做到全部畅销，而长期未达预期的产品，则会在市场竞争中慢慢让位。

本就因为新能源车型转型发力，竞争力逐渐被弱化的燃油车，如今再加上国六b的排放法规切换，让车企进一步冷静下来去思考“是否有必要留存”。

较高销量的主流车型，也不排除被停产的可能性？

实际上，每一次汽车相关法规切换时，都会有很多车型不得不因为市场、游戏规则的变化而退场。几年前的案例还历历在目，凯迪拉克ATS-L在国五国六切换过程中，未能很好的完成库存转化，最终4S店店端给到了16万元左右的裸车价，而这款很多车主眼中的性能猛兽，后续也被新的CT系列所替代。

商业社会的底层规律是盈利，不论一辆车到底有多么亮眼，如果无法带来预期的高利润，那结果不言而喻。而利润最大化，最好的办法就是用一套方案卖给全世界，即跨国大厂们的法宝“全球化”。

不过，随着欧7排放的落地，海外市场的新能源汽车也在如火如荼的发展，传统规律的可适用性也一样出了问题。欧7排放的核心是氮氧化物进一步降低35%和56%，且对刹车和轮胎磨损的颗粒物作出限制。眼前，随着欧洲汽车协会委托进行的研究调查结果逐步出路，为了满足欧7排放标准，预计汽油车的价格将提高1862欧元，柴油车将提高2629欧元。比此前预计的消费者负担成本，增长了超过10倍。

大众CEO此前层进行过预测，为了满足欧7排放新标准，大众Polo等小型车的价格可能上涨3000-5000欧元，换算下来是2.3万-3.8万元人民币，这将让小车在市场销售中毫无竞争力。从目前全球车企的动作能够看出，它们已经陆续放弃了对小型车未来打磨的可能性，福特在2023年停产嘉年华，标致208等车型正在推进新能源化。

同时，不久前还有另外一则消息爆出，随着大众帕萨特/迈腾的换代节点临近，新的消息也陆续放出。根据大众的计划，全新一代帕萨特将停止轿车的研发，只推出旅行版车型，以及此前大众迈腾已经在欧洲停产，因为蔚揽的销量表现出色等。如果此举最终真正落地，那么中国市场里的常青树车型，接下来的产品表现如何，不得而知。

总之，在各大车企眼中，如今的市场玩法规律已经变了个样。虽然，欧洲整体的民众赋税较高、道路偏狭窄，因而对低价的小车情有独钟，但随着新排放法规的落地，它要通过通过安装碰撞测试与新的排放标准，小型车因为受车身尺寸的限制，需要付出更高的开发成本。所以，原本的经典车型多半无法延续。而即便是成名已久且在其他市场能有优势表现的车型，实际上当前也同时面临着挑战。其本身的电气化策略正在推进，且价格制定到了油电基本同价的水准，想要避免内耗，就要做出差异性思考。

不论如何，把车卖出去是第一要务

历史的车轮，从不因为情怀或者舆论而妥协。每一次法规切换时，都是很多车型的告别时刻，这点毋庸置疑。当下对全世界所有车企来说，它们的选择很一致，是优先把车的销量保住，利润可以再谈。

中国市场如此，欧美市场一样如此。

欧洲市场今年的主线是，经济大环境预期不好的情况下，廉价车和使用成本更低的新能源车，市场地位明显上升。诸如DACIA SPRING等车型能爬升至高位，诸如大众进一步在推动新车型价格的下探，都能作为印证依据。

美国市场也是一样，艾隆·马斯克在不断对经济发展做出不乐观预计，且特斯拉在全球的主线都是降价清除库存，可见一斑。另外，美国市场正在遏制通胀，整个汽车市场的走势也是价格下探，作为风向标的二手车市场如今价格已经同比八连跌，可见一斑。

你我身边的中国市场也同样如此，且这种价格下探与前期的新能源+燃油车降价潮无关。除了清库的行为之外，越来越多的车企开始重新思考起定价和技术研发的逻辑，调整了自己的态度。

比如，奇骏e-POWER用不到19万的价格刷新了四驱+混动的入门门槛，获得了消费者订单上的认可。再比如，别克E5来了一个电低于油的定价表现，中大型纯电动SUV的定价来到了20.89-27.89万元，同品牌内部中大型燃油SUV昂科旗的定价则为29.99-35.99万元。不论后续是否能取得爆款的销量，总之态度到位后，符合规律，预计结果不会差。

中国品牌的逻辑也是一样，比亚迪冠军版车型的逻辑是，成本倒推，给用户一步到位的价格，这摧毁了原有的价格认知。哈弗枭龙、吉利银河的逻辑也是如此，比较明确的一点是，汽车的价格在政策变化之后，2024年年初会基本形成一个新的格局，这个格局要比你我原有认知更低。

写在最后：

当全世界车企的第一要务都转移为“优先把车卖出去”，尤其是“优先把新能源车的销量规模打造起来”，这将意味着传统的燃油车重要性开始逐步降低。它会在什么节点上彻底衰落、崩溃、退出，这些话题都不算重要。因为，市场充满变量，政策也充满变量。

而可预见的是，越来越多无法盈利的经典车型会陆续且加速退场。

就在2023年5月底，被誉为JDM深度硬核群体的马自达MX-5，规模小、车辆经典、充满乐趣、设计出色，几乎具备一切高保值要素的它，价格终于跌进30万元之内。

时代的不可逆，让人深刻的记住那句，没有谁是不可替代的。