要拿回失去的东西，超混电驱奇骏能“复仇”吗？我们抢先试了试

“我等了三年，就是要等一个机会，我要争一口气，不是证明我了不起，我只是要告诉人家，我失去的东西，一定要拿回来。”

这则文案来自于超混电驱奇骏，从东风日产官方视频号释放出来，无疑引人深思。

两年前的盛夏时节，全新一代奇骏正式上市。基于全新的CMF-CD平台打造的这一代奇骏被称为“史上最强奇骏”，整车从平台、动力到外观、内饰等焕然一新。

可惜的是，这台采用了VC-Turbo可变压缩比技术的1.5T涡轮增压三缸发动机登上了舆论的风口浪尖。由于国内“谈三缸色变”，这一代奇骏的销量并没有达到预期，卖一台亏一台是不争的事实。

基于此，超混电驱奇骏的到来，就有了一点“复仇者”的味道。

第二代e-POWER技术加持，全系配备双电机，电四驱，1.5T增程器只用来发电，驾驶感受无限接近电车，但没有电车的续航焦虑等痛点。以上，便是超混电驱奇骏拿出的“杀手锏”。

那么，所谓100%纯粹电驱的驾驶体验究竟如何？超混电驱奇骏的百公里综合油耗能做到什么水平？e-4ORCE雪狐电四驱的轻度越野能力咋样？带着一系列问题，汽车情报新媒体近日对超混电驱奇骏进行了一番深度试驾。

这次超混电驱奇骏的试驾从上海开始，沿着长江一路向西，最终抵达重庆，途径6大省市，全程跨越3000多公里，覆盖城市、高速、铺装山路等多种路况。

笔者试驾的路段从江西九江吴城开始，途径阳新、大冶等地，到达江城武汉，城市道路和高速道路基本上1:1，中间还途径了一段山区道路以及非铺装路面。

先来说一个广大网友关心的点，那就是超混电驱奇骏的电池容量只有2kWh，并且没有外接充电口，按照现在的政策，无法安装绿牌。

但不要小看超混电驱奇骏的电池，因为它属于功率型动力电池，充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，能随时提供充足的能量。相较于理想汽车的增程式混动，超混电驱奇骏没有电池亏电动力变差、油耗增高这一系列问题。

以笔者在城市道路和高速道路的行驶感受来看，80km/h限速的城区道路，这台车开起来基本上和电动车一样，当液晶仪表显示1.5T增程器为电池充电时，坐在前排也基本上感受不到它在工作。通过记录，平均速度50km/h的综合道路百公里油耗为5.4L，表现符合预期。

行驶到高速公路上，打开增强版ProPILOT超智驾L2级智能驾驶辅助系统，通过仪器测试到高速行驶路段下的噪音值为63.8dB。由此来看，全时电驱并非浪得虚名，和油车给人的NVH感完全不一样。

据东风日产研发工程师介绍，在日常行驶的大部分时间里，这台1.5T增程器都稳定地维持在1600RPM与2000RPM两档低转速，再加上超混电驱奇骏还通过智能能量管理系统进行智能充电，可以优化低速段增程器启动频次，当电池足以满足当前驾驶性能需求时，就不会对电池进行充电，增程器产生的声音就更少。

另外，超混电驱奇骏的1.5T增程器全程只用来发电，所以全程给人的感觉无限接近于一台电车。第二代e-POWER神奇的地方在于，燃油车的起步顿挫、静谧性差等槽点在其身上并不存在，而电动车的续航焦虑又一扫而空，算是实现了“鱼和熊掌的兼得”。

以下这张图片很好的解释了第二代e-POWER所处的位置，其介于HEV油电混和纯电EV之间。如果你当下接受不了纯电EV的续航焦虑，但又想要比HEV油电混更进一步的纯电驾驶感受，那搭载第二代e-POWER的超混电驱奇骏是个恰逢其时的选择。

值得一提的是，超混电驱奇骏的优势不只是低油耗和优秀的整车静谧性，加速性也是不得不提到的一个优势点。

首先是车子起步和低速行驶阶段，超混电驱奇骏能实现与纯电动车同等的响应速度，官方介绍只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩，事实上开起来也确实是与之相匹配的畅快感。

在大广高速上，笔者趁着车少的时候简单测试了百公里加速时间，大约在6.9秒左右，不得不说这是个不错的成绩。尤其是全程下来电池一直稳定在50%状态，没有衰减，动力也没有因此打折扣。由此不得不让人佩服第二代e-POWER的神奇。

对了，e-4ORCE雪狐电四驱也是超混电驱奇骏的一大价值点。据悉，其汲取了日产GT-R车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验, 对动力输出、制动和底盘控制系统进行优化处理，延续了燃油奇骏的城市越野差异化优势，甚至更进一步。

就我们这次途径的S型弯道来看，超混电驱奇骏可以通过1/100s四驱实时响应实力，应对突然遇到急转弯，确保车辆不会偏离车道。除此之外，还能以四轮独立精准控制，实现四个车轮中的每一个都单独控制制动，使四轮的扭矩控制在最佳水平，从而提高转弯的循迹性和精准性，而且不需要驾驶者进行额外的方向盘矫正，这对于动作反应比较慢或气力比较小的驾驶者来说非常贴心。

说完了超混电驱奇骏的动态驾驶部分，接下来简单聊聊它的静态实力。由于超混电驱奇骏主要是动力系统做了大的调整，静态部分基本延续了这一代奇骏的优势，所以这部分篇幅会小一些，大家可以参考我们以前对换代奇骏的试驾报告。

让笔者感到印象深刻的，无疑还是内部宽敞的乘坐空间了，4681×1840×1730m的长宽高，以及2706mm超长轴距带来了优异的空间表现，如果块头不是特别大，坐在后面还能轻松的翘起二郎腿。配合上同级独有的Multi Layer人体工学座椅，能够让驾乘者找到最合适的坐姿。

智能科技和实用配置方面，超混电驱奇骏也是不遑多让。12.3英寸液晶仪表+12.3英寸中控屏+10.8英寸HUD抬头显示组成了体验感不错的三屏联动，配合Nissan Connect超智联2.0+，用起来很顺手，而响应速度比以往更快，体验在日系合资中处于领先水平。

【结语】综合这趟近400公里的长途试驾，这台超混电驱奇骏确实给我们留下了深刻的印象，无论是第二代e-POWER的神奇，还是整车均衡的产品力，都是细分市场的有力竞争者。目前，关于超混电驱奇骏最大的悬念就是价格了，据东风日产相关人士介绍，目前内部在做价格沟通，在当下车市大环境之下，预计会给出一个有竞争力的价格，届时我们拭目以待吧。