常压油箱VS高压油箱：技术才是博弈点

近几日，汽车圈最大的“瓜”，给到了销量榜首的品牌。5月25日，长城汽车的一封声明将“新能源汽车领导者”比亚迪推上了舆论的风口浪尖，该声明表示，2023年4月11日，该汽车品牌向生态环境部、国家市场监督管理总局、工信部递交了举报材料，举报比亚迪秦Plus DM-i和宋Plus DM-i两款车采用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。

随后，比亚迪予以回应，声明中最为重要的两点，其一是：公司产品及相关检测符合国家标准；其二是：反对任何形式的不正当竞争行为。

如上两点，作为普通消费者的我们都看得懂，不过，这个问题的关键博弈点在于“常压油箱”、“蒸发物排放”。这两个名词单独拆开都好理解，不过两者在一部车上产生了怎样的组合关联，竟然推导出了“涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”这个性质严重，可能会导致品牌被罚款、相关车辆停产停售的巨大问题呢？

汽车油箱，也有区别？

在绝对多数人通常印象中，汽车的油箱只是一个存储汽油的媒介，它的作用就像家里的暖壶。而在这则声明中，很多消费者也第一次听到了油箱也有“常压油箱”和“高压油箱”的类别，那么，这两种油箱的区别在哪里？

在这里，我们先要熟悉汽油的物理特性。

汽油具有强烈的挥发性，因此汽车的油箱往往被设计成一个密封的箱体，在箱体内，挥发出的汽油气体氧化物会通过管路流通临时存储到负责存放这些物质的炭罐里面，车辆ECU来控制炭罐电磁阀开关，在发动机合适工况下，将炭罐里的汽油气体氧化物输送到动力系统中参与燃烧。

接下来，我们再看这两种油箱的主要区别。

常压油箱和高压油箱，光看名字就能看得出来，两者就是内部的能承受的压力有所区别，常压油箱的汽油气体氧化物压力达到4~7kPa时，位于燃油箱上的气阀打开，汽油气体氧化物被释放到炭罐内；而高压油箱可承受35-40kPa的蒸气压力，汽油气体氧化物会在如此的高压下继续留在油箱内，直至发动机运行的时候再进入炭罐。

油箱和排放，有啥关系？

厂商开发应用高压油箱的意义是什么？

在这里，是时候把“油箱”和“排放”联系在一起了。

为了生态环境的可持续发展，2016年，国家颁发《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》，即我们常说的“国六标准”，其内容主要有尾气排放、实际行驶污染物排放试验、曲轴箱污染物排放试验、蒸发污染物排放试验（简称IV试验）、污染环控制装置耐久试验、低温冷启动的CO、THC和NOX排放试验、加油过程污染物排放试验等要求。

在国内，所有的新车都必须满足排放标准才能合法上路，不过，在面对这套被称为“史上最严”、“全球最严”的汽车排放标准时，众多车企也面临诸多技术掣肘，尤其是对于他们旗下承担碳积分重任的插电式混动汽车。

对燃油车来说，汽车启动时发动机一直在工作，即便汽油挥发造成油箱压力变大，ECU也会自动控制发动机对存满汽油气体氧化物的炭罐进行冲洗，使炭罐恢复存储汽油蒸气的能力，满足国六法规的蒸发排放要求。

而与燃油车不同，如今的插电混动汽车大部分时间靠电机驱动，发动机大部分时间并不工作。但油箱内的汽油挥发却是时刻进行的，在汽油挥发体积增大之后，油箱内的压力也会随之增大，如果用的是常压油箱系统，它就无法应对这样的压力，汽油气体氧化物只能顺着油箱的某些孔隙逃逸，造成蒸发污染物超标。

而对于大部分车企来说，插电混动车要满足国六法规，采用更高成本的、更能满足更高压力阈值的高压油箱是最好的解决方案。高压油箱不仅结构得到了加强，炭罐体积也进一步加大，同时增加了一个油箱隔离阀。发动机不工作的时候的时候，汽油气体氧化物被牢牢禁锢在油箱之内且不连通炭罐。而待发动机工作的时候，油箱隔离阀门开启，汽油气体氧化物进入炭罐被冲洗，全程无汽油气体氧化物逃逸，从而满足国六标准的蒸发污染物要求。

事情到这里似乎有了定论：因为比亚迪相关车型采用常压油箱，所以排放不达标这事，就坐实了。

不过，这个关联是否就能理解成为因果？

插电混动，常压油箱没戏？

细心的网友能看得出来，这则声明看似全面细致，但其中还是存有“瑕疵”，它不仅存在着比亚迪提出的“车辆未按要求完成3000公里的磨合，车辆送检时，里程仅为450-670公里，检测报告无效”的问题，更存在另一个显而易见的问题：比亚迪说“我们的产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证”——既是不达标，如何通过的国家认证？

对于造出了全球首台插电混动车的比亚迪来说，技术功底是登上如今地位的牢固根基，这家企业具备很强的自主开发能力，它有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，不论哪种方案，都符合相应的蒸发排放法规标准。

硬件不够，软件来凑，插电混动车想排放达标不止有“高压油箱”这一条路可走，从技术上来讲，通过软件标定，常压油箱一样可以排放达标。

实际上，插电混动车用常压油箱是不少技术人员公开的研究课题。而比亚迪在插电混动系统设计之初，也针对插电混动车型使用常压油箱汽油气体氧化物过压寻求了解决方法，在插电混动的DM-i系统内，比亚迪通过对多控制单元的协同控制以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，开发了常压油箱的油气排放控制技术。

2020年6月18日，比亚迪向国家知识产权局提交的一份发明专利申请中，就已经有了详细说明。

在这个专利中，比亚迪提供一种用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆，属于车辆领域。所述用于混合动力车辆的控制方法包括：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模 式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。　

专利内容描述过于工科，普通读者未必能全部读懂，在这里，我们将这种专利翻译成一段大白话：在面对常压油箱内汽油气体氧化物过压时，发动机会自动启动进行工作，将过压的汽油气体氧化物“消化”掉，在油箱内的压力恢复正常后，发动机才会停止工作。

而很多比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的车主们对这一电更是有切身体会：他们发现即使制造完美的充电条件、坚持纯电模式行驶的情况下，发动机还是会偶尔启动工作。

这项专利，目的就是解决插电混动车使用常压油箱时，汽油气体氧化物自由脱附的技术难题，做到了“一静三得”：这里的一静，指的是在行车中，这套系统逻辑可实现无感、快速完成汽油气体氧化物脱附，对整车NVH有正面作用；而三得，指的是汽油气体氧化物实现快速脱附、发电系统借此机会顺势发电、发动机运转后机油流动还能顺便润滑养护发动机。

就像学生时期，你会发现面对同样的一道数学题，总有人是能独辟蹊径给出多个解题思路。

到这里，似乎比亚迪又扳回一局？

我们再回头看那则声明，在其中，举报方比亚迪相关车型“检测不合格”也一定是掌握了相关足量可靠的证据之后，才做出了这样“撕破脸”的判断。

那么，比亚迪的相关车型“不合格”就有了两种解释，一是比亚迪用了常压油箱，但没用专利方案;二是送检车磨合期不合规，相关系统还未达到正常工作状态。

到这里，如何看待本次风波，仍旧回归了雾里看花。

总结：常压油箱VS高压油箱，这次风波的核心点其实并不在于这两种油箱本身，技术才是核心博弈点。汽车是一项综合的复杂系统工程，而关于这次风波，孰是孰非我们暂不站队，最终的权威调查结果，会给出答案。