极星：挑战保时捷 911 之前，得先打造一台「卡宴」
关于极星 3 的人设，官方是这么介绍的：「极星 3 开发阶段的对标车型是保时捷卡宴。」
知道这个事情的人应该不多，一个月前极星 3 公布中国市场 69.8 万的起售价时，围观人群里相当一部分觉得价格太贵了。
这里头有两个现实问题，第一点也是最重要的一点在于极星品牌的影响力在当下还没有达到保时捷的高度，第二点在于国内电动车市场已经进入了全段位价格战，消费者已经养成了「电动车就该便宜」的认知。所以当极星 3 这么一台远高于主流价格区间的电动 SUV 出现在人们眼前时，不被理解是正常的。
市场环境是如此，一时半会难以改变。而产品本身，极星 3 对标卡宴的逻辑也很有趣。
两台 SUV 的故事
关于卡宴是如何在 1998 年顶着骂名诞生，以及后续销量又是如何打全球汽车媒体的脸，并在经济下行的年代拯救保时捷集团的故事我想很多车迷朋友们都听过了。
除去做超豪华 SUV 这个正确的商业选择，卡宴的成功不可忽略的地方还在于产品层面它继承了保时捷品牌最重要的特性。
保时捷官方是这样评价卡宴的：
It created a brand-new market for Porsche. It was no longer only for those customers who loved the 911. More than anything, it was still a Porsche and so it was best in class when it comes to performance and sportiness.
所以这和极星 3 有什么关系呢?
在 NBA 当一位新秀初入联盟时，球探通常会根据球员的天赋和特点为他选择一位「模板球员」。极星作为一个从沃尔沃高性能部门独立出来的品牌，对于车辆的性能、驾控以及设计有着毫不掩饰的追求。
因此极星 3 在产品对标环节自然而然地选择了有着相似特质的保时捷卡宴作为自己的「模板球员」。
极星 3 前传
极星 3 对标卡宴 另一个很重要的原因在于品牌定位。
事实上极星品牌在一开始瞄准的是 BBA，但这里有两个问题，第一个问题在于 BBA 的产品线十分庞大，极星并没有那么多的车型计划。
第二个问题在于产品布局，极星规划中的车大部分都是脱离主流市场定位的小众高端产品，比如对标保时捷 Panamera，搭载 800 V 电气平台 650 kW 的四门溜背轿跑，极星 5。
又比如对标保时捷 911 的 2 + 2 敞篷跑车极星 6。
这些是极星用来打造品牌性能和高端认知的产品，但众所周知的问题在于这些车型通常很难赚钱，不论是保时捷还是宾利，SUV 才是维系企业经营的主力。
作为品牌下的旗舰 SUV，极星 3 就是极星的卡宴。
属于极星的不一样
在极星品牌向上的新起点，极星 3 所背负的压力不亚于 1998 年的卡宴。
不同于卡宴起源的 1998 年，经过几十年发展后的今天，SUV 不仅火遍全球，还在市场需求的推动下分化出了各式各样的品类。今天一家带着性能标签的车企如果要造一款 SUV 已经不会受到主流舆论的非议。
但新的难题也出现了：遍地都是 SUV 的世界，如何打造一台差异化的产品？
最重要的不同都源于见解和价值观，对于极星这么一家本身已经具备独特气质与见解的企业而言，展现自我就是最好的差异化。
于是在极星 3 上，这个问题演变成了「一台符合极星价值观与审美的高端 SUV 应该是什么样的？」
转型后的极星是一个纯电高性能品牌，所以这台 SUV 首先必须是一台电动车。而「电动」二字，在极星的理解中不止是动力，它应当是整台车的基础，影响车辆的方方面面。
例如极星极为看重的设计。
极星外观 & 极星驾控
作为传承极星 Precept 设计衣钵的第一车，极星 3 要奠定极星新一代的设计语言，而「电动」就是其中的重要元素。
不同于大部分欧洲传统豪华品牌，极星 3 不仅采用了封闭式前脸，也没有在前脸设计进气格栅——已经没有内燃机的电动车，要什么进气格栅？
即便不悬挂绿牌，大部分人看到极星 3 的第一眼也能猜到它是一台电动车。
不过一台中大型 SUV 的前脸如果全面留白看上去会比较奇怪，于是极星想到了新的替代特征「SmartZone」，里面是极星 3 的雷达以及视觉相机，极星希望让传感器能成为设计的一部分，为这台 SUV 带来它特有的辨识度和科技感。
在 SmartZone 的上方，极星又带来了一个颇有新意的处理，一个印着极星同色 Logo 的前扰流板。
这并不是电动车上常见的设计，它的存在给极星 3 的前脸营造了一种精致干练的运动气息，与此同时它也有实打实的空气动力学效果，能梳理前盖撞风的气流，减少整车的风阻。
风阻是影响续航的重要因素，对于电动车的重要性不言而喻，某种程度上，低风阻就是「电动设计」的体现。同样为了降低风阻的还有纯平侧窗、无框后视镜、尾翼等部位。
而极星 3 让人印象深刻的地方在于，所有的这些低风阻处理最终不仅没有破坏造型，反而还提升了视觉效果，某些甚至还成为了极星的辨识度特征。这就是将「电动」融入品牌基因之后的结果。
但要说最大胆的设计，那一定是极星 3 的车高。
这台车长 4,900 mm 的 SUV 车高仅为 1,614 mm，这个数据比已经非常低趴的卡宴 Coupe 还要矮将近 5 厘米，甚至小一号的 Model Y 都要比极星 3 高出 1 个厘米。
车矮了，撞风面积小了，重心也低了，但头部空间怎么办？
极星团队的想法很直接：极星 3 是一台运动 SUV，它的头部空间可以不用那么充裕。而且极星 3 也是一台尺寸足够大的 SUV，在 5 座的布置下可以通过把座椅调躺一些从而用纵向空间代偿垂向空间，这样的设计也能获得更低的坐姿。
另一个极星极为重视的驾控层面，「电动」则为极星 3 带来了一些重要的天赋加成。
尽管极星 3 的离地间隙达到了堪称充足的 211 mm，然而平铺于底盘上的电池却让极星 3 具备了燃油 SUV 难以实现的重心分布，比大部分燃油中大型 SUV 的重心大约低出 100 mm。
水平方向上，极星 3 又因为前后双电机 + 中置电池实现了 50:50 的完美配重，这些特性让极星 3 的动态基础超越了常规 SUV 的范畴，也给了极星性能团队充足的发挥空间。
在这款对标卡宴的 SUV 上，极星给到的驾驶配置丝毫不吝啬，Brembo 四活塞卡钳搭配直径 400 mm 的刹车盘，铝合金材质的前双叉臂后多连杆。
除此之外，极星 3 还标配双腔空气悬架和连续可调阻尼减震。根据极星官方的数据，这套系统有 90 mm 的悬架调节行程，以及 500 Hz 的阻尼调节频率——90 km/h 的速度下车辆每行驶 5 cm 就会调整一次悬架阻尼。
在极星 3 的价位，不说保时捷，哪怕是 BBA 其实也很少把这样的配置作为标配。
对于极星而言，这套悬架在极星 3 的产品定义下是不可分割的：极星 3 是一款纯电豪华性能 SUV，搭载的这套悬架系统可以让车辆具备更好的路面适应性，以及从舒适到性能之间更广的驾驶性格带宽。
极星对于高水准的驾控的追求，即便在 SUV 上依然没有丝毫懈怠。
相比之下，极星 3 的动力配置不算夸张。长续航车型双电机 360 kW，性能版车型 380 kW，对于一款中大型 SUV 而言已经绰绰有余，只是放在当今的电动车市场上已经不够刺激。
其实如果只是追求加速，市面上有大把的电动车可以选，但唯有那些能把车辆的综合动态以及驾驶反馈做到极致的厂商才能树立自己的驾控标签，燃油车里保时捷是如此，宝马也是如此。在日益增长的电动车市场里，极星正努力成为这样的角色。
此外极星这套动力系统的后桥机构别有洞天，它能通过一个特殊的双离合装置动态分配左右半轴的扭矩，在过弯时给外侧车轮更多的动力。在追求续航的低负载工况下这套系统还能让后电机和后轴解耦，变为更省电的前驱模式，可谓一石二鸟。
最后是所有电动车都关心的续航，极星 3 标配 111 度大电池，最大快充功率 250 kW，在 21 寸轮毂和前 265 mm 后 295 mm 的轮胎下长续航车型的 WLTP 续航为 610 km。如果对这个数据没概念，特斯拉 Model X 长续航车型的 WLTP 续航为 576 km。
北欧内饰，不止设计
简约、精美、克制，这是我对极星 3 内饰的第一印象，它能给人以平静和现代的氛围，也能用精巧的细节打动有心之人。
官方图片中这张副驾的特写我看了很久，越看越能感觉到极星在内饰审美上的考究：所有主线条皆为横直线，视觉上方是深色织物，触感温和，不易反光；中间是涂漆空调出风口，黑色的反光里透着若隐若现的精致和层次感，其间细长的橙色氛围灯不扎眼，但足以点睛；而下方的深色木饰板和抛光金属饰条则恰如其分地展现了极星 3 的高级和豪华。
中控台上宝华韦健的中音单元是极星 3 内饰里为数不多的圆形元素，金属罩上的纹路仿佛让人能看到音响里靓丽的旋律，它是如此的精致，响或者不响，都是一种享受。
内饰的配色更是极星 3 的精妙之处，官图中的黑白配是我认为最好看的搭配，白色的座椅与车门扶手营造出了很好的纯净与空间感，上门板往上的黑色部分又守住了车内光线隔绝感的边界，而包括安全带在内的金色点缀带来的活力和对于性能的暗示堪称点到为止。
在如此一套充满极星设计和审美的内饰里，可持续的理念无处不在。内饰板中的铝材有 80% 是通过回收金属制成，动物福利认证的座椅材质在加工中均为无铬化处理，满足最严格的车内空气要求。
虽然在国内环保理念很难驱动消费，但当你了解极星为可持续所做的努力，以及这种追求下它并未牺牲用户体验的时候，你会明白这是极星努力在做的事情，也是极星希望通过产品传递给消费者的价值观。
写在最后
三年前的这个时候，我做了一个重要决定：离开制造业，从一名工程师转型为一名编辑。
在做出这个决定之前，我和一位对我影响很大的前辈聊了很久，我们从完全理性的职业规划角度分析了很多的利弊，包括如果我这次跳槽的结果不佳，接下来的职业生涯将要承受多大的试错成本。
面对未知的路，我的内心不可避免地产生了各种焦虑和恐惧。
最终，前辈的一句话让我下定了决心：决定你职业生涯上限的事情，不在补短，而在于取长，如果你能做你喜欢且擅长的事情，你会自然而然地愿意投入更多，久而久之也更容易做得比别人更好。
三年之后，我庆幸自己做出了正确的决定，加入了一家好公司，进入了一个上升期的行业。
这三年时间，我见证了新能源在中国市场的迅猛发展，看到越来越多企业加入这场热闹的盛会，也目睹了大环境逐渐下行的趋势里，国内新能源市场逐渐走向全段位无差别价格战的过程。
消费者在无形中已经构建起了一种了观念——新能源车先天就应该是便宜的。
网上非常流行一句话，叫「没有卖不出去的产品，只有卖不出去的价格」，这种观念迫使一个又一个厂商饮鸩止渴，给本就失衡的价格战继续加码。
这句话在我看来有着很大的问题，因为在它的语境里，卖东西这件事，产品本身不重要，价格便宜才重要。
如果真是这样，那么燃油车时代比同级合资车便宜近一半的国产车应该统治国内汽车市场才对，可事实却与之相反。
事实上大多数面临价格危机的车，在此之前都有更严重的产品危机。
当极星决定对标保时捷成为超豪华品牌那一刻，它一定应该知道保时捷卖的不是性价比，而是从品牌到产品的体验与向往感。支撑起这种消费号召力的，是保时捷一代又一代的优秀产品和传奇故事的积累和沉淀。
极星擅长的是设计、驾控，是电动化的浪潮里对于新豪华和性能的理解与表达，而做为一个高端小众品牌，规模降本效应和成本控制就是短板。
所以，极星 3 不能也不适合参与中国新能源的价格战。
在极星真正成为一个被主流人群认可的超豪华品牌之前，它的产品必然会受到大量的质疑。在今天的中国市场，这一点尤为明显。
好在极星是一个全球品牌，去年 51,500 台的销量说明在欧美市场它的品牌和产品仍然有足够的市场号召力。大头销量在海外也让极星在中国能保持小众高端的品牌策略。
回到极星 3，它并没有很唬人的噱头，也没有很劲爆的配置，它就是极星价值观下的豪华电动车 SUV 的形态，简洁、纯粹、独特、驾驶至上。
这种理念和保时捷打造卡宴时的状态有那么点异曲同工，虽然是 SUV 的形态，但不论是卡宴还是极星 3 都很好地延续了品牌的辨识度设计和产品特征。
诚然极星目前还没有保时捷这样的品牌影响力，极星 3 所展现的极星品牌的那种鲜明特点，可能也确实有些曲高和寡，但我相信那些能够理解并认同这种价值观的人，会对极星 3 有强烈的共鸣和认同。