禁售燃油车的言论天天有，昨天的特别“雷”。“推出五年内燃油车禁售时间表，河北以南，大力发展新能源，双碳，扩大内需”，这是来自任泽平5月15日的建议。从时间表和地域差异来说，这个建议至少是考虑过可行性的。但也就到此打住了，因为5年内禁售燃油车这个建议，压根不能过脑子。稍微一细想，就能知道这到底有多荒谬。

2千万辆销量，7成产能，没一个能在5年内断舍离

以汽车总销量计算，中国车市去年销量就接近2700万辆水平。再结合微增长的趋势，5年后，我们暂且以3000万辆的总量水平，来估算国内车市的体量。而以乘用车销量来计算，去年广东、浙江、江苏三省的汽车销量，就已经占据全国近四分之一。问题是，这三省都在所谓“河北以南”的范围内。而省级单位计算，去年销量前十的地区只有山东、河北两个不再所谓“禁售时间表”建议范围内（由于任泽平的言论本身就既不严谨，姑且将维度接近的山东、山西、陕西、甘肃等地都放在所谓的“非禁售区”）。以2022年销量占比粗略估算，排除维度上以河北省以北，以及包括西藏、青海等高海拔地区，其余省份的新车销量占全年总销量的近三分之二左右。以此再推算，5年后这条所谓的禁令，将会影响到接近2000万辆新车的销售。

这还只是计算各省的新车销量，再把目光放在生产端。同样是去年汽车产量前十的省级地区（同样也是产量超100万辆分界线），仅有吉林、陕西、山东上榜。而且在产量变化中，唯一进入前三甲的吉林同比还有超过10%的降幅，倒是榜首的广东反而有着超过20%的同比增幅。仅以去年的产量计算，这条所谓的禁售时间表将会影响全国近70%产能的地区。当然，这里只是说影响，毕竟这些划线内省份的产量，也有一定比例已经转型新能源车。但是全国新能源车目前新车销量占比仍然徘徊在四分之一左右，燃油车无论从销量还是产量方面，都还是会占到绝对多数的地位。至于说，禁售不等于禁止当地生产，这就更扯淡了。本土生产的车型本身就有着较强的“地方特色”，以广州市为例，去年销量排行前三的车型分别是广汽丰田、比亚迪与广汽本田。

从新车销售到新车制造，接下来我们再看上游的供应链。既然说要禁售燃油车，那么最关键的一个上游零部件供应环节便是内燃机。而中国恰恰是全球第一大内燃机生产与消费国。2022年，中国内燃机总销量约为4315万台，同比下滑近14.5%。但是在更具有指向性的多缸汽油内燃机销量中，去年国内的成绩单约为1873万台，同比下滑约2%，表现基本稳定。而1873万台这个数据，结合去年国内纯电动车的销量，两者相加恰好与去年国内乘用车总销量数据接近。这恰好说明了两点：首先，国内内燃机的生产与需求仍然旺盛，纯电动路线的新能源无法承载如此大的需求量。其次，内燃机也在积极迎合这个新时代。

内燃机带电即可平替，何必大动干戈？

纯电动无法满足国内车市的需求，这点其实很好判断。以3000万辆的预期体量来看，再以纯电动中型车常见的60kWh电池容量计算，国内一年的新车销量就需要至少1800GWh动力电池来支撑。可以看到，这还是相对比较保守的算法，而去年全球范围内的动力电池装车量不过518GWh左右。而以全球市占率约3成的宁德时代举例，据不同口径的统计，该公司在2025年的规划产能将有望达到600-1000GWh。然而这些产能并不只是供应国内市场，且不只是新能源汽车需要，包括储能等板块，也都有旺盛的需求。这还不考虑随之而来潜在的原材料价格压力，已经坐过两次过山车的碳酸锂价格，便是前车之鉴。

当然，新能源汽车路线目前来说并不等于纯电动。不过以发展的眼光看问题，除了纯电动之外的新能源路线，恐怕还是得靠自己。继上海取消了插混与增程的绿牌权限之后，乘联会秘书长崔东树曾经建议“合并蓝绿牌”，并预计只需要2年的时间实现合并，推动所谓“油电同权”。同样暂且不论可行性问题，作为“吊车尾”的插混、增程技术路线，毫无疑问将是“油电同权”的先行者。无独有偶，在补贴快速退坡的情况下，欧洲的插混在今年一季度销量同比震荡下跌了2.7%。但结合前面对于纯电动无法负担眼前市场需求的结论，插混在欧洲的阶段性停滞并不能证明内燃机连这块阵地都丧失了。相反，内燃机带电才是现阶段更受市场认可的路线。正是因为可以更深度的市场化，所以才不需要政策性手段强推。只不过相比欧洲消费者把选票投给了HEV（一季度欧洲HEV车型销量同比增幅28%），国内消费者更乐于选择PHEV路线。

这当然是多种因素促成的，从非技术角度来说，自国六标准超过欧六之后，同阶段国内的排放限制也成为“全球最严”。再加上特大城市的限行、限购政策助攻，PHEV无疑相对更适合国内消费者的用车需求。总结来说，内燃机正在通过电气化迎合市场，而市场也无法在短时间完全转投纯电动方向。更别说配套的补能、配套、生产等方面，PHEV等技术，能够突出更强的适应性。这种适应性既来自于技术、环境，同样也来自于消费市场本身。既然对国内市场而言，PHEV（包括增程式）依然有着旺盛的需求，那么对内燃机的研发与生产自然也不会停止。

事实上，延伸前面聊到的国内多缸汽油内燃机销量的话题，在榜单前十的企业中，更多出现了诸如吉利、长安、奇瑞、比亚迪、蜂巢动力等中国品牌的身影。而前十企业的市场占比，就超过了53%。且不论这份榜单中有已经完全放弃纯燃油车的比亚迪，其内燃机销量毫无疑问是依托的DM-i技术的热销。其余上榜车企的内燃机产销与研发的潜力，同样也是依赖各家插混技术的落地与发展。这里面甚至还有一个“小彩蛋”，相比德系PHEV喜欢采用的P2路线，中国品牌更多运用的是P1+P3路线。仅从结构上来说，P1+P3更为稳定、高效，但同样也弱化了内燃机的动力输出，与亏电状态下的性能表现。当然，与其说是结构上限制，不如说是设计时就在规避。

这倒不是说P2就一定比P1+P3路线优秀，技术最终的落地效果，还是综合考量的结果，当然还包括成本控制等等。但中外插混路线的普遍性差异，也反过来说明了国内内燃机技术上尚有不少进步空间。电气化虽然能帮我们弥补，但在纯电动无法扛大梁的阶段，内燃机显然还不是躺平的时候。眼看国内呈现出一派用PHEV平替燃油车，以及“油电同权”气象的背景下。还在喊着“禁售”这样的口号，试图抹杀国内企业对于内燃机的研发成果与积极性。真就只能送一句“休得胡言”。