5月7日，腾势销售事业部总经理赵长江分享道，D9本月销量预计可达1.3万-1.5万辆，新车型N7也新增了6000多份订单，上市前预售量达3万辆。此外，赵长江还表示N7的订单有20%来自D9用户，可见腾势的品牌效应已在暗中扎根。除去比亚迪的“扛把子”光环，腾势热销的背后还藏着多少信息呢？

2022年对乘用车市场来说，无疑是个寒风凛冽的冬天，反复无常的疫情管控、俄乌战争带来的油价上涨、再加上新能源优待政策的收紧，将消费者本就不算高涨的热情消耗殆尽。在这哀嚎不断的寒冬里，腾势D9如一匹黑马“杀出重围”，刚上市便轻松挤入高端MPV市场前列。鲜为人知的是，为了步出腾势这枚棋子，比亚迪闷声准备了12年。

奔驰放弃“抚养权”，昔日少爷成弃子

时间倒退回2010年，戴姆勒和比亚迪在深圳结下“契约”，双方各持股50%，合力发展电动汽车事业，腾势汽车便是他们“含着金钥匙”出生的结晶。本是技术对技术、强强结合的“天赐良缘”，但让股东们没想到的是，腾势跌倒在了起跑线上，也没再有站起来的迹象。数据显示，腾势2015年-2019年的累计销量不足1.4万辆，毫不夸张地说，当年在街上见到腾势的几率比遇到超跑还低。

究其原因，曾经腾势被诟病最深的便是造型“丑陋”。不可忽略的是，腾势车型的筹备设计始于2010年，放眼当时的新能源市场，全球都仍处于萌芽阶段，特斯拉闻名的Model S也是2014年才上市的。在这样的市场环境下，腾势并没有对标的车型可以参考，换句话说，一切理念从零开始，设计风格说是“凭空想象”也不为过。固然腾势勇于做“吃螃蟹的人”，但其过于前卫的造型并没有得到大众的青睐，反倒“劝退”了不少围观的用户。

不同于当今主导市场的地位，在那个年代，公众对新能源汽车的态度相对保守。然而，腾势刚出道的落地价便将近40万元，自然掰不过BBA的“手腕”，落入了青黄不接的尴尬局面。纵使比亚迪和奔驰有一手好牌，腾势也没能打响品牌知名度，只能靠投资方不断“输血”来维持生存。不得不说，当年敢“押宝”腾势的人都是勇士。

苦撑了11年后，戴姆勒还是决定“弃养”腾势——2021年12月，戴姆勒与比亚迪签署了腾势股权转让协议，这使比亚迪拥有腾势汽车90%的股份。比亚迪“当家作主”后，命运多舛的腾势终于迎来了转机。

乘比亚迪“东风”，腾势而起

“这个世界没人能记住第二，那我们就做第一”，赵长江曾自信地说道。作为腾势重启后的首发车型，D9的成功正正回应了他的期望。

今非昔比，经过多年的技术研发、经验累积和市场观察，自宣布停止生产燃油车后，比亚迪在新能源市场全面“做大做强”，进入了收割市场红利的阶段。在比亚迪的操刀下，D9瞄准国内高端MPV市场的空缺，搭载上比亚迪刀片电池与最新的DM-i混动系统，外观也设计得更符合消费者“胃口”。

不久前，比亚迪还公布了云辇智能车身控制系统，除了“炫技”般展示了可原地起跳的云辇-X，比亚迪还宣布腾势N7将成为云辇-A的首搭车型。由此可见，腾势对比亚迪有着举足轻重的战略意义。

赵长江还透露，D9近一半的订单都是出于BBA车主的增购需求。事实证明，即使没有了奔驰的加持，腾势也能成功挤入高端品牌行列。终于，腾势赶上了“地利天时人和”。

爱点评

正可谓多年磨一剑，腾势的成功并不靠运气绝佳，而是潜心布局下必然的结果。对“亲爹”比亚迪而言，想要在高端市场试探盈利上限，腾势便是最好的“试水”对象。毕竟，历经了漂亮的“逆袭之战”，已鲜有人会质疑腾势汽车的高端调性。有腾势铺垫在前，定位更高端的“胞兄”——比亚迪仰望，才能拥有更清晰可见的未来。

目前，“满血复活”后的腾势尚未构成完整的产品阵列，但以D9和N7的表现来看，腾势以后必然将带来更多惊喜，十分值得期待。看着越来越好的腾势，笔者不禁好奇，如果戴姆勒有穿越时空的能力，他还会坚持当初的选择吗？