2023汽车下乡启动，老牌“神车”陆续销量失灵

2023年，对于卢生是幸运的，他所在的行业在疫情之后快速回暖了，甚至这4年间收入是持续的小涨状态。相比大量的产业而言，保险行业是当今为数不多的好项目，医保扩展、市政工程、农业相关保险的成交量在不断升高，而此前的一个重要业务-车险，仍然在等风来。

在中国汽车销量的大基盘-河南省，今年4月，大众、日产、丰田等等很多主流品牌忽然感受到了新一轮销售压力，在1-3月里，小城市的单店销量还能超过100台，而在4月却忽然缩减到了50台左右。之中的原因也比较简单，一方面是被湖北降价潮所影响，消费者产生了极高的观望态度，在等着继续降价，价格击穿认知底线；另一方面是，乡镇等地的购车欲望在下降，4S店二网的销售数量发生了比较明显的减少。

而就在这时，你我又迎来了汽车圈里的一件大事“新一轮汽车下乡”的启动。

农村人，到底有多少欲望想买车？

截止目前，2023汽车下乡已经在多地开展，包括云南、海南、陕西、吉林、山东如今已官宣开启并举办了启动仪式。作为2023年最早启动的云南省，其关键信息为4月8日至6月30日购买发票价格（含税价）在30万元（含）以下的新能源汽车，补贴2000元/台，共15000个名额。补贴对象为，对在云南省内汽车销售企业购买新能源汽车新车，并在省内落户的个人消费者给予现金补贴。

卢生所在的河南，目前也在等风来，作为人口大省的河南，如今想借由汽车下乡的可能性，带起新一轮的刺激消费经济恢复。在近几年的汽车下乡过程中，对消费的刺激确实有不错效果。中国汽车工业协会数据显示，2020年至2022年，新能源汽车下乡在10省（市）开展18站启动活动，累计发布6批近200款下乡车型。2022年，下乡车型共完成销售265.98万辆，同比增长87%。

不过，2023年的汽车下乡能起到多大的刺激效果，如今是没有明确预期与结论的。因为，此前被很多人所反馈的一个问题，其实当下还没有很好的解决。即，汽车下乡，应该对特定人群（县乡人群）给予更大的力度。云南省、海南省，目前的政策中并未包括针对农民、低收入群体的相关政策，至于河南或者山东是否接下来会有，也是未知数。

而在没有专属补贴的情况下，今年的汽车下乡从开始至今，开始能呈现出一个和往年不太相同的局面。微信、小型代步车的购买意愿在很大程度上下行，而8-15万元之间的很多大热门车型，反而有抬头趋势。

在卢生所在的地区，4S店从今年年初就给了他一个新的反馈，随着比亚迪海鸥、五菱缤果这种车的出现，很多人发现其实只要在之前那些像“玩具”的老年代步车平替车型基础上，就能买到一台真正的车。

“2年前吧，当时说要禁电四轮，然后4S店到我们这一搞活动，大家算了算，多花几千块钱就能买个真车，所以这几年好多同村的都买了宏光MINI这种车，没买的，就还是开电四轮。”

和卢生经常打交道的4S店二网老板王旭觉得，其实几年时间里，宏光MINI在县乡能快速发展主要是因为替代了老年代步车。这个市场到底饱和没有他目前给不到答案，但他能给到的答案是，“这种车代步可以，但也只能代步，姑娘小伙们结婚的时候，还是想要个真正正经的汽车，能一家出远门能大空间那些的，比如比亚迪秦PLUS的混动。”

当一个新事物发展几年之后，消费者的观念往往就会转变，而如今A00级、A0级代步车在县乡其实就在经历这场新变化。从新一轮的下乡活动来看，大体的结论是，“没什么条件买车、换车的，既然换不起，所以也就对这事没什么兴趣，更多是看个热闹”。而有能力换车的，因为车企为了抢销量份额，4S店想让资金链转起来，国家想让经济快速复苏，所以车企有优惠、4S店有优惠、政府层面也给补贴，几重优惠结合之下，汽车下乡里不少车甚至要比城市里更便宜，那反正价格也不贵，所以更是没必要去换那些廉价代步车了。

传统神车，陆续销量失灵

至少在县乡地区，大家对纯电代步小车的兴趣是在下降的，而这种下降也并不是突如其来。这个级别的销量冠军五菱宏光MINIEV，今年的销售成绩其实并不算特别好。一季度，累计零售量接近7万台，不过比起2022年1-3月的话，它下滑超过四分之一（同比下滑26.3%）。而它所在的细分市场，其实今年表现也不尽如人意，根据中汽协的统计，2023年一季度新能源车销量151.2万辆，同比25.9%，其中纯电车型销量108万辆，同比13.2%。但，A00级纯电动销量13.1万辆，同比下降55.1%。

这份数据能说明的就是，在红火了2-3年之后，宏光MINIEV有了越来越多的新对手，但一众车企涌入之中之后，廉价的代步A00级车型，如今却已不算是风口。

取而代之的，是稍微再加几万块钱，就能买到的PHEV混动、五菱和比亚迪们新开拓的A0级市场，比如海鸥、缤果。毫无疑问，县乡市场是有消费空间的，2022年时，非一二线城市新能源上险量暴涨至2019年的10倍，为171.4万辆。而在这之中，很多销量关于老年代步车、低速四轮电动车的替换，甚至可以说，随着2023年实际的市场表现，可以短期的认为对老年代步车的替换进入了一个瓶颈期。

另外，随着今年3月开始的价格战，县乡汽车消费群体也更多的开始了观望和算细账。观望很好理解，大家都不知道价格会继续降多少，本身而言在二网购买新车（价格政策更好），价格就能比大城市的4S店更便宜一些，而3月的全国降价乱象，让他们也想等一等。

另外，算细账这个点上，总体的大趋势是想要省钱的人会越来越快的放弃燃油车，因为每年的硬性使用成本太高，远远超过了自己的使用场景（如多数很少有超200公里远门，上下班往返路程不超15公里等），而因为只要对自己家里的电路稍微进行以下调整，燃油车的活力越来越低。所以，虽然汽车下乡的主线是新能源车（给予补贴），但车企往往也会给到燃油车不错的价格政策，但却并不好卖出。而除了传统燃油神车们变弱势之外，新能源车型尤其是纯电动车型，尺寸稍微大一号动力稍微强一些，也不会引发什么使用成本的明显上涨。

消费者越来越识货，所以不久前随着五菱的销量交卷，已经能让人看到“老神车势微”的端倪。五菱缤果第一个月卖出了16383辆，而宏光MINIEV的4月销量只有1.8万辆。五菱缤果不到6万元的起售价，更大的车身尺寸，更好的造型设计，这些对上那些稍微4-5万元的A00级电动车，优势明显。至于比亚迪海鸥，也正在这样的路线上行进着，和五菱缤果不太相同的一点是，海鸥更多符合一二线城市的消费人群需求，因为从配置上/续航定价上来看，五菱缤果依然是满足代步需求为主，比亚迪海鸥却开始挑战飞度。

油还是电，车企正在面临痛苦的抉择

而随着汽车下乡的陆续推进，当今还在进一步放大一个车市信号，即“车企纠结于油和电该选择谁，对自己的销量和口碑正在造成更大的伤害”。

车市代有神车出，各领风骚一两年，这是如今的市场局面。从汽车下乡能看出，消费者的变化越来越快，以至于很多车企都在反思自己，为什么之前的爆款逻辑，现在不管用。

市面中目前能看到很多中国车企正在做一个相同的动作，即自己在销售燃油车的同时，给自己销量较好的车型再推出PHEV混动版本（增程混动属于PHEV）。而造成的局面就是，二者之间极易产生内耗。

销售顾问在对买车人介绍车辆时，必须选择踩一捧一。因为新能源车型往往有着更高的销售提成，长安、吉利、哈弗等，目前的单车销售提成基本都破千元，卖一台等于卖好几台燃油车。但，说了这好那好各种优势之后，买车人如果被PHEV打动，那大概率是要对比看一下比亚迪的，所以成交线索往往留不住。而如果买车人并未被PHEV打动，则会因为此前的相互内部比较，对燃油版的认知出一些问题。

已经停售了燃油车的比亚迪，自然不会遭遇这样的问题。但，其他没有停售燃油车的企业们，它们大多在遭遇这种局面。在今年上海车展的某一线中国品牌PHEV沟通会上，曾有专家发声“如果真的要让消费者认知这家企业正在转型，做新能源很专业很厉害，那停产燃油版就得提上日程了。”因为，不停产燃油的话，那就永远没法做到真正的“油电同价”，消费者会比较自己内部的2款产品，而也因为要给燃油车留活路留销量机会，那PHEV车型的定价也是不可能到位的，于是就造成了负面反应。

写在最后：

越来越的传统规律，正在如今的新局面里不再适用。

以往，只要价格到位，一切都好说。虽然今年湖北降价潮里有人给雪铁龙C6写下了很多段子，“12万的C6成熟稳重，真香”等，但最终它的3月销量也不过只有1259辆，并对所在的品牌造成了不好的影响。

另外，越来越的神车，也在加速离场。

好处是，表层看去，中国消费者的“跟风、随大流”持续节奏开始变快，车企都得玩了命的找准需求，躺着挣钱越来越难，所以车大概率会更便宜、更实惠。

坏处是，以往的很多认知规律开始没用了，很多使用“经验”方法论的人面临淘汰，以及整个市场的保值率和消费者对车的认知，都要大变。举个例子，已经有主流合资车企在考虑全线向下调价的可能了，因为国产品牌卷的太厉害，而消费者的认知又变的太快。

当然，前路也不是一片灰暗的，只要去找下一个风口就好了。如果真的认为自己是神车，可以一招鲜打遍天下，那最后的结果不言而喻。