马太效应加剧 车企再陷倒闭狂潮？

史上最热的上海车展刚刚偃旗息鼓，走过五一假期，汽车圈就再次热闹起来。

本周先是传出广汽三菱退出中国市场，尔后又曝出雷丁破产已成定局，爱驰汽车也发通知显示，公司电力维修，即日起何时上班待通知，外界看来爱驰也走到倒闭边缘。

与之相对应的是，在5月9日，吉利与长安签署战略合作框架协议的消息刷屏朋友圈，虽然细节暂未公开，只知道双方将在在智能化领域，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。并且还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享。

合作领域之广，前所未见。出场的签约方一个是长安董事长朱华荣，一个是吉利董事长李书福，足见本次强强联手的规格之高。

破产并不稀奇，合作也时而有之，把事情联系来一起观察会有意思的多，“凡有的，还要加倍给他，叫他多余；没有的，连他所有的也要夺过来”。从圣经中走出的马太效应从未如此具象的呈现在外界眼中。

                                                                 消失的车企们

近日，网传的一则通知截图显示，因杨浦总部系统线路临时检修维护，将于5月6日17点正式停电维修，自即日起杨浦总部员工暂行居家办公。对此，有疑似爱驰员工的用户在社交媒体上爆料称，停电只是接口，实际原因是拖欠物业电费和租金，由此作出的不得已的措施。

在此之前，爱驰汽车上海总部就已经开始全员居家办公，并且延迟发放3月份工资、冻结招聘，并且暂停支付所有供应商货款等等消息。

爱驰汽车人力资源部在4月10日发布的《关于三月工资延迟发放的通知》中称，因客观原因不得不做出工资延迟发放的决定，但员工3月的社保和公积金会正常缴纳。

值得注意的是，但是这则通知并未具体说明延迟发放工资的原因以及延迟时长。爱驰汽车只是无力地向媒体解释：“工资延迟发放，公司运营一切正常。”

在本届的上海车展上，爱驰的缺席就可以看出其在资金方面的不足，三番两次地辟谣负面消息也可以看做是破产边缘的锤死挣扎。

作为江西造车新势力最有希望的一支造车新势力，爱驰的失败可以说标志着江西新造车的全军覆没。或许对于大部分车企来说，有负面消息都是一种变相的利好，更多的只是无人知晓的湮没在造车大浪中。

除了仅在宜春建厂的合众新能源外，绿驰汽车、昶洧、国机智骏，以及其他无数不知名的新能源汽车企业都在沉默中结束了短暂的喧嚣，徒留一地鸡毛。曾经的“新能源汽车土壤”已然成为埋骨之地。

在汽车行业中，这样的黯然离场甚至可以称得上是一种善终。几年前赛麟王晓麟在破产之后逃离美国，甚至还对如皋政府反咬一口，上演了一出农夫与蛇的商业大戏。

如皋市委宣传部副部长陈建军在接受媒体采访时坦言，赛麟事件留下的教训表面上看是如皋的，但不仅仅是如皋的，“给国家一个警示，周边区县要借鉴，上级主管部门也要借鉴：不能一窝蜂全部上新能源汽车项目，对一些公司的资质，要进行更严格的审核。”

而这样的闹剧此时还在上演，今年1月14日，雷丁汽车创始人“李国欣”在雷丁汽车官方微博中发布了实名举报视频，同时还在雷丁微信公众号发布举报信，举报潍坊市昌乐县县委书记，称其为了彰显个人政绩，逼迫雷丁汽车在2022年3月至12月中，虚报企业工业产值及销售产值共46.83亿元。

有网友猜测，雷丁汽车就是拿不到贷款、融资，所以才恼羞成怒想要拉新上任的政府官员（昌乐县县委书记于2021年12月就任）下水，大多数当地人还是支持昌乐县县委书记的做法的，企业一旦倒闭，所有欠债就需要由政府偿还，届时政府就只能拿老百姓上交的税收去替企业还钱，到头来吃苦的还是老百姓。

而在今年5月份，雷丁也找到了相关单位“衔接”，只可惜不是银行而是法院。近日，雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件，申请人和被申请人均为雷丁汽车集团有限公司，经办法院为山东省潍坊市昌乐县人民法院。

至此，以低速电动车起家的雷丁在转型做新能源汽车后正式坍塌。

                                                                     强强联合

5月8日，董事长朱华荣在2022年业绩沟通会表示，中国汽车市场正在经历一场洗牌，机遇与挑战并存。他指出，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。

朱华荣援引的一组数据显示，中国汽车市场现存148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个，而20%的头部企业占据着超90%的市场份额。

在这一次的大洗牌中，二三线传统厂商会在马太效应下逐渐失落，合资汽车阵营逐步让出市场，剩下的就只有强强联合，一同争夺更大的市场份额。

于是，在5月9号朱荣华就与李书福微笑着握起了双手。

在国际上这样的合作数不胜数，近两年就有2020年的本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方宣布在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。早些时候，2019年PSA与FCA签署合并协议，并最终形成STELLANTIS集团，也顺势造就一个汽车巨无霸。

从国内汽车行业历史看，自主品牌的联手也不是孤例，2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布将在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。

只是在后来，这一合作并未实质性开展。而长安汽车重组哈飞、昌河，及广汽集团收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。

客观来说，彼时国内品牌之间的战略合作只能说是报团取暖，离强强联合还有不小的距离。加之在市场空间急速膨胀之下，合作双方本身就存在巨大的竞争关系，没有成果并不意外。

如今中国汽车销量已经连续多年稳定在2500万辆-2700万辆之间，已然走向瓶颈，原有的增量市场早已转变为存量市场，在这样的背景之下，合作的意义开始凸显。

早在几年前，中国自主三强还是长城、吉利、长安，虽然次序时有变化，但三强之位还是牢牢掌握在他们手中。直到从去年开始，比亚迪的一骑绝尘，几乎所有自主品牌都只能“望迪兴叹”。

曾经都在自主第一的位置上待过，长安、吉利的滋味可想而知。而面对比亚迪的崛起，两者也玩起了合纵连横的那一套。

结盟对于相关车企最直接的好处在于能够分摊研发成本、降低资金压力、提高转型效率。对于吉利长安来说，两者之间的业务重叠之大难以估量，从另一个角度来说，也算是一种资源的浪费。

此番结合可以简单设想一下，吉利近几年来被诟病的车机系统就可以在长安身上取经，在海外市场的开拓方面两者更是有数不尽的话题可以聊。更为重要的是，一旦在体系层面真正做到了协同，大幅度的摊低成本，在终端市场上面对比亚迪、特斯拉甚至各合资品牌也能释放出更大的竞争力。

两者的握手是充满想象的，在一定程度上来说也是对探索中国车企未来发展方向的一次新的尝试。