近日，在包括大众、保时捷等主要车企所在国德国的坚持下，欧盟重新商议了于今年2月14日通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。经过新一轮商议后，欧盟方面决定修改协议，2035年后欧盟国家除纯电新能源汽车外还可销售添加e-fuels合成燃料的新车。

eFuels作为一种新型的可持续燃料，但成本高，产能低，也导致各大企业对eFuels的态度褒贬不一，逐渐形成了支持派和反对派两大阵营。有论文指出，使用e-fuels来驱动内燃机汽车所需的可再生能源约为电动汽车的5倍，这给eFuels普及前景带来阴影。

欧盟禁售令“松动”

今年 2 月份，欧盟通过了《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》。按照协议，到 2030 年，所有新上市的乘用车和轻型商用车碳排放水平须比 2021 年分别减少 55% 和 50%，到 2035 年均减至零。

这意味着由汽油、柴油等化石燃料驱动的车型从 2035 年起将无法在欧盟上市，混动 PHEV、HEV、增程版也无法幸免。因此，该协议遭到了许多汽车工业大国的强烈反对，其中德国与意大利的呼声最高。

在反对的呼声中，欧盟终于“做出妥协”，并发布了一份修改后的《2035年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》新协议，于2035年正式生效。根据新协议的修改内容，除了纯电新能源汽车外，欧盟国家在2035年后还可以销售添加e-fuels合成燃料的新车。

那究竟什么是e-fuels？目前来说，该技术还没有一个准确的中文译名，我们可以理解成一种使用再生能源（如风能、太阳能等）和二氧化碳制造的清洁燃料。在生产过程中，这些再生能源用于驱动生产设备，同时通过气体加压技术将二氧化碳与氢气反应制造出合成燃料。

与传统燃油相比，e-fuels的优势在于它们是可再生的，且由于e-fuels是用可再生能源和二氧化碳制造的，因此使用e-fuels的车辆无论是生产过程还是使用过程中，都不会对环境造成影响。此外，e-fuels还可以在现有的燃油基础设施上进行加注，无需进行任何改变或投资新的基础设施。

该新措施旨在为汽车行业提供更多选择，并逐步减少对传统燃油的依赖。欧洲委员会表示，这项措施将有助于推动欧盟国家向更加清洁和可持续的未来迈进，并使欧洲成为全球领先的电动和可持续交通市场。同时，该措施还将有助于推动欧盟实现其2050年气候中性的目标，进一步减少碳排放。

总的来说，欧盟国家的新协议标志着汽车行业正朝着更加清洁和可持续的未来迈进，而e-fuels作为一种清洁能源将成为这一过程中不可或缺的一部分。

e-fuels引发欧洲“内战”

eFuels作为一种新型的可持续燃料，具有广阔的市场前景和影响，但这也导致各大企业对eFuels的态度褒贬不一，逐渐形成了支持派和反对派两大阵营。

在支持派阵营中，传统的汽车零部件和供应商表现出了强烈的支持态度。汽车制造商，如皮耶希、保时捷和马自达等，广泛支持这项技术。此外，德国大型汽车零部件供应商博世、采埃孚和马勒，以及石油和天然气巨头埃克森美孚和雷普索尔等公司，也都是行业游说组织eFuel Alliance的成员。

但是，纯电动化已成为欧洲大多数国家、车企坚定的发展方向。瑞典能源部长Ebba Busch表示，电动化毫无疑问是整个汽车产业的发展方向，全力投入电动化能让瑞典尽早实现竞争优势。

而德国虽然争取到了“过渡”期，但未来也需要更多时间的来追赶。所以，许多主打豪华、舒适、安全等标签的汽车品牌对e-fuels并不感冒，他们认为只有纯电赛道才能让他们在动力上“超车”。

许多车企针对禁令的松动举起来鲜明的反对旗帜。沃尔沃和福特曾敦促欧盟国家不要取消在2035年淘汰新型汽油和柴油汽车的计划。此外，大众汽车、奥迪、梅赛德斯奔驰等一系列汽车制造商也都押注于电动汽车。大众、奥迪甚至计划在2033年之前就实现完全电动化，比欧盟的最后期限还要早两年。

较为有趣的是，宝马属于“风险对冲型的选手”，既投资了电子燃料初创公司Prometheus Fuels的1250万美元，又在电池电力技术上投资了数十亿美元。

成本高、产能低，并非成熟的方案

e-fuels在为汽车行业提供可持续的燃料替代方案的同时也可以带动相关产业的发展，例如可再生能源、化学工业等。而且，其制作过程其实并不复杂，就是将电解水分离而来的氢气与来自工业排放废气或空气中的二氧化碳进行催化结合，从而生产液体碳氢链燃料。

如今，全球已有多家企业开始投入研发和生产e-fuels，例如德国的Audi、瑞士的Climeworks等。早在2021年，保时捷就投资了一个智力工厂开始生产e-fuels燃料，计划每年生产5.5亿升。

e-fuels燃料最大的好处是它可以被现有的石油燃料网络运输，并作用于目前的内燃机，这对于传统汽车制造商来说是一个极大的好消息。然而，e-fuels的制造成本较高，其生产过程要消耗大量的电，成本远超汽油与柴油。而且其制造中所使用的电还必须是光伏、水利、风等清洁电能，这就需要投入大量资金进行研发和生产。

不仅如此，根据一篇2021年在《Nature Climate Change》杂志发表的论文，使用e-fuels来驱动内燃机汽车所需的可再生能源约为电动汽车的5倍。换句话说，如果相同的电量用于充电纯电动汽车，它可以行驶1000公里，但如果将其制成电子燃料，则只能让燃油车行驶200公里。所以，e-fuels的产能也存在一定的限制，需要进一步的技术研发提高产能才能满足市场需求。

但值得注意的是，欧盟的“让步”预计不会对大多数汽车制造商的发展规划造成影响。首先，可再生能源E-Fuel 的原料汲取、合成成本过高，实用性较差。对大多数汽车来说，这并不是成熟可行的解决方案。

而且很多欧洲政客也表示了对于此项法案执行力上的质疑：如果推行 e-fules 就可以让内燃机上路，就要在车里装上识别 e-fules 的识别器，以防止车主偷偷往里加传统汽油。不仅如此，也有人认为电子燃料应该留给航运和航空等难以脱碳、不易靠电池驱动的行业，应用在乘用车上被认为是一种“浪费资源”。

可见，即使禁令发生了松动，e-fuels未必会大多数汽车制造商的发展规划造成影响，谈论“拯救燃油车”还很远。