08 还未开卖，但领克已经瞄准了纯电
领克品牌，正在努力给自己贴上新能源的标签。
在上海车展上，以「黎明来电」为主题，领克 08 作为主打车型出现在展台——此外，还有领克去年发布的 The Next Day 概念车。
在官方的定位中，领克 08 是一款「全新新能源中型 SUV」。从车展上官方最新公布的产品特征来看，领克 08 也在多个方面强调新能源的定位：
率先搭载 CMA Evo 架构，成为该架构的首款战略车型。
率先采用 EM-P 超级增程电动方案，采用 DHT Evo 全新电驱；其中主动电驱 160 kW，独立后电机 156 kW，综合功率超 400 kW。
增程器具有 80 kW 的发电功率，满油满电可提供超过 200 度电，支持 3.3kW 对外放电。
电池与车身成为一体，提升整车碰撞安全性能，支持 IP68 级防水，拥有 7x24 小时电池健康云端检测。
采用 39.6 度三元锂电池，最高纯电续航里程达 245 公里，综合里程达到 1,400 公里。
最高支持 85kW 直流快充，28 分钟完成 30% 到 80% 的快速补能。
总体上可以看到，包括架构、动力、电池、续航、充电、发电、放电等多个产品维度在内，领克 08 浑身上下都在强调自己与「电」之间的千丝万缕的关系。
除此之外，领克 08 也在与智能化密切相关的车机方面下足了功夫。
其中，领克 08 车机的底层硬件采用了来自亿咖通的安托拉 1000 Pro 座舱计算平台，它的亮点是集成了两颗基于 7nm 制程工艺的「龙鹰一号」芯片。
软件层面，领克 08 更是首发搭载了 Flyme Auto 车机系统，这是亿咖通和星纪魅族合作的成果——由于魅族的手机行业背景，Flyme Auto 本身备受关注，而它在车机层面与魅族智能手机的互通和协同体验，也成为这款车机的亮点。
至于领克 08 的价格，目前还未公布。
无论如何，我们可以清晰地感受到，以领克 08 这款产品的发布为标志，领克官方在非常努力地告诉外界：它已经在不遗余力地面向新能源转型了。
其实，对于领克来说，面向新能源的转型更像是一个被动的选择。
毕竟，从 2016 年正式诞生到现在，领克在六年多的时间里，已经树立了它在燃油车领域的高端品牌定位和形象；从市场表现来看，领克目前已经收获了超过 80 万用户，并且获取了更大的 App 用户和社交媒体粉丝。
然而，面对新能源汽车发展的大浪潮，领克也不得不求变——领克汽车销售有限公司总经理林杰也已经明确表示，从 2023 年起，领克将停止纯燃油车型的产品研发，全身心投入新能源产品的研发。
显然，领克 08 就是领克积极求变的一个例证。
但问题是，这个例证，还不够有力。
虽然领克 08 固然十分强调「来电」，但是外界更为关心的是领克的纯电车型战略——毕竟，从新能源汽车的属性来看，纯电车型显然离「新能源」这个概念更近一些，而混动车型总归是隔了一层。
因此，对于领克面向新能源转型的这个问题，领克 08 已经让外界看到了诚意，但包括 42 号车库在内，外界更期待看到领克交出一个与「纯电」有关的答案。
好在，恰逢上海车展期间，我们有机会与领克汽车销售公司总经理林杰和领克汽车销售有限公司副总经理陈小飞进行了深入交谈，就领克品牌面向新能源转型的诸多问题进行了深入探讨，其中涉及到领克 08、领克纯电战略等外界关心的热门话题。
以下是我们交谈的重点内容：
Q：领克是否有明年推出纯电车型的规划？
A：纯电产品肯定会有，领克不会缺席。领克明年发布的纯电动序列，有大车，也有精致的小车。
Q：领克 08 此次采用的 EM-P 超级增程电动方案有什么特点？
A：业界对于插混的理解已经发生变化。
过去的插混纯电续航在 40 公里到 50 公里区间，用户可能是为了一张绿牌去买；但现在插混技术有了几代的升级。领克这次推出的 EM-P 超级增程电动方案，更接近电动车的驾驶感，在更多的工况下是用电驱动。
为什么要打造这个方案？从领克 08 上看，它的纯电续航最高可以做到 245 公里，日常通勤完全可以靠电满足。同时，领克 08 的三电机配合 60 升油箱，在增程模式下可以提供 200 度电，按照 1,000 元一度容量的电池价格计算，相当于一个 20 万的电池组。因此，领克 08 的驾控体验与质感基本上和纯电一样，还不需要拖着特别大的电池包，续航更有保障。
为什么叫 EM-P 超级增程电动方案？超级在哪里？要知道，增程的缺点是高速上的油耗会很大，而它采用的串联方式也会让加速性能衰减；但领克的这套方案就不会存在这种情况。
都市用户的用车场景，大概 70% 都在市区内行驶，传统增程可以覆盖大部分日常用途，对普通消费者来说 OK。但对于领克来说，我们希望给用户的是全场景、全工况的能力，用户不用做选择题。
总之，EM-P 超级增程电动方案的应用，让领克产品的「电感」又提升了一个层级。
Q：领克 08 在纯电续航方面的设计思路是什么？
A：领克 08 会推出两个版本，一个纯电续航 245 公里，另一个是 120 公里。这两个版本基本能覆盖大部分用车场景，用户可以根据自己的实际情况，选择适用的版本。
一般在二线城市，其实纯电续航 120 公里就够了，但是到一线城市，可能就要选择 240 公里的，还是要根据日常通勤的距离做一个更合适的选择。
个人认为，电池不是越大越好，这里面是存在误区的。电池大，成本必然高；装了特别大的电池，其实意义没那么大。
Q：与领克 09 搭载的 EM-P 相比，领克 08 的这套混动方案有什么不同？
A：领克 08 上的这套 EM-P 超级增程电动方案是第二代 EM-P，电机形式不一样。它所采用的一系列电机、发电机等核心零部件是自研的。
与吉利所采用的混动方案相比，领克 08 上的这套 EM-P 超级增程电动方案也有不同，包括技术指标的要求，当然品牌层面和外观层面也要有显著的差异化特征。
另一方面，在用料标准上，每个品牌有界定的标准，比如领克有自己的一个造车规范，更接近于沃尔沃的要求——吉利旗下每个品牌会根据自身的区隔、定位，在内部做一个技术上的差异化。
Q：领克内部是如何思考领克纯电和极氪纯电的区别的？
A：所有品牌都要向新能源全面转型进化。
目前来看，纯电是新能源发展最重要的一个线路，所以，领克不会缺席，也不能缺席。 另外，领克品牌是吉利跟沃尔沃的合资品牌，它不仅是要在中国销售，更要面向全球市场的。所以我们也在按照这个全球规划在进行业务拓展。
纯电车型方面，我们会更加注重用户的体验，不会过度追求指标，但我们肯定会提供一个在用户体验层层面与众不同的领克纯电产品。在造型上，领克的纯电车型不会像目前已有车型那样，而是具有领克的造型跟态度。
第二，领克也会继承一直以来在内饰、工艺上的高质感。领克内部有一套「安全法」，它不仅指的是硬安全，还包括软安全。比如说在空气质量方面，我们的内舱是 0 杂棉、0 有害溶剂、0 沥青，这些已经写入到领克制造的标准法里面。任何的改型换代，这些都不会丢，我们会继承下去。
另外，既然极氪已经有电动车了，领克为什么还要？这是因为领克的用户想要，因为我们听到了很多领克用户的呼唤，希望下一台车是领克电动车。 当然，新能源不仅是领克用户的需求，也是领克品牌自身和销量的需求。
Q：领克的销量似乎进入一个瓶颈期，怎么破？
A：领克目前迎来了 80 多万的用户。去年，领克 01、领克 03、领克 05 等车型都进行了换代，包括全新电子电气架构、车机座舱系统等，但是因为疫情的原因，导致外界感知不明显，的确影响了领克去年的表现。
一个品牌的带动需要新的产品。今年将由领克 08 领衔，带动产品的全面换新。领克 08 要到第三季度上市，定价还不能透露。但可以肯定的是，领克 08 的定价一定会让大家觉得很有诚意的。
Q：领克的海外策略是什么？LYNK Flyme Auto 是否会在海外落地？
A：2023 年，领克会加速推进欧洲、亚洲以及全球市场的拓展。我们的亚太战略去年开始落地，科威特、以色列等区域也都已经开始销售领克车型。此外，领克车型在海外的销售价格，比中国国内高很多，毕竟它是与国际产品去竞争的，不是以价来换量。
关于 LYNK Flyme Auto，其实海外用户对车机需求没有中国用户那么高。所以 LYNK Flyme Auto 短期不会到欧洲，但东南亚市场的消费者对于车机的需求跟中国市场比较接近，所以会计划在东南亚市场引进。
Q：领克品牌的下一步怎么走？领克和极氪是不是存在竞争关系？
A：我们确实在思考领克品牌应该往上走到一个什么样的高度，目前领克的产品序列已经变得完整和多元化，但我们认为，领克的使命是不会变的，我们会通过方式来去满足各类消费者，满足不同细分市场的不同需求。领克不是一个小众的、只做某一类产品的品牌。
在整个体系内，领克和极氪在互相学习，互相比拼，互相在卷，各自有好的点，肯定要去学习。 在我们最新的设计语言里，有四个字：敢做不同。
首先，品牌是要有自己的战略定力；第二个，我们要做高端进阶；第三个，科技为傲。在智能化上，领克已经慢慢在往第一梯队进军。大家去体验一下领克 09 的LYNK OS N，真的不比鸿蒙系统差。
另外，领克虽然是沃尔沃和吉利的合资公司，但我们并不是完全照搬北欧的那套「性冷淡风」，我们会采用更加丰富的元素，坚持自己的风格和调性。
Q：今年领克如何打造自己的市场影响力？
A：最主要的还是要让客户体验到。
我们调研的时候发现，比亚迪的三电技术已经深入人心，很多时候客户买新能源车，只选比亚迪。 在这种情况下，不管是领克 08 或以后的纯电车型，我们产品能不能打动客户，核心是一个体验问题。我们在领克 08 上做了很多产品体验，大致在五、六月份会展示静态，七、八月份会有动态的体验。
不能面对面体验，效果确实欠佳。领克 09 被疫情「耽误」了。领克 09 是 2021 年 10 月发布的，但首批订单一直到到 2022 年 8 月才拿到车，所以疫情对我们的影响是很大的，整个生产节奏、供应链都有很大的问题。
后来，领克 09 的 EM-P 远航版发布时，临时从线下发布改为线上发布，这个其实对推广的负面影响是很大的，所以现在这个体验工作也是极其重要。
Q：CMA Evo 架构和 CMA 架构有什么区别？
A：CMA Evo 是用电为主，跟原来的 PHEV 有区别，所以它要能够支持三电机的四驱， P1、P3 加 P4，它的电机要更大的，所以在布局上要能够支持，而 P3 主电机的功率达到了 160 千瓦，所以它的纯电价值感会更强。
在用电无忧方面，Evo 架构是 39.6 千瓦时的超大平板电池布局，所以它的整个架构我们也拉大了一些。另外在智能方面，它在在我们的电子电气架构 2.0 上又做了一些提升，所以整个来说就是用电智能。
Q：领克品牌如何看待新势力的发展？
A：不管是互联网企业造车，还是手机、科技企业进入汽车领域，从竞争角度虽然带来了更大的压力，但对于整个行业的发展、对于消费者来说，不是坏事。
它们的进入引发了我们多方面的思考；比如说传播层面，原来车企的传播相对比较中规中矩，但这些企业带来了新的改变和启发。
另一方面，传统车企更加注重于性能、安全，在这方面投入很大，但对于消费者来说，这些很难感知到。而新势力和一些跨界企业进入到汽车行业后，在某些领域无法跟传统车企竞争，所以选择了另外一条赛道，恰恰是传统车企比较薄弱的一条路线，就是智能座舱、智能驾驶这两块。
传统车企原先虽然也比较重视智舱和智驾，但与性能、安全等方面相比，完全不成正比。以领克为例，现在我们的智能座舱团队已经近千人了，回到两年前，这个团队连 100 个人都没有。新势力一款车投入的智能座舱人员是 500 到 600 人，所以效果可想而知。
但是，一旦我们了解到、体会到，我们就会发生改变，只是改变得快与慢的问题，还有自身资源调整的问题。
反过来看，新势力企业进入汽车行业以后，有很多老总也发现，这个行业还是值得敬畏的，稍微不小心，可能就会酿成大错。 其实我们彼此之间也是一种互相学习的状态。所以很多跨行业人才进入到汽车行业，给整个汽车行业带来新的活力。
另外，汽车本身进入到了另一个阶段：原来更多是满足大家的出行需求，但现在我个人认为，汽车与人的生活变得更加紧密了。这种紧密是电动化、智能化带来的。因为汽车的空间属性，已经不仅是一个交通工具，而是成为了你生活中更好的一个所谓「第三空间」了。
有很多场景，是在电动化上才能实现的。很多人说现在的新能源车，让他在车里的时间比燃油车长了很多。其实不管新势力还是传统厂商都要成长，在未来的市场竞争中，要让更多的消费者接纳认可，我们自身就需要去改变。
Q：LYNK Flyme Auto 和 LYNK OS N 是内部赛马吗？
A：LYNK OS N 和 LYNK Flyme Auto，其实是两个系统开发启动时间的问题。LYNK OS N 项目启动的时候，其实集团还没有完成对魅族的收购；LYNK OS N 启动后，魅族很快就完成收购，所以这个项目并没有停下来。
同时，LYNK Flyme Auto 也是开源的，更多的厂家可能都可以去使用的。所以，我们 LYNK OS N 的团队还得继续去做，在整个过程中，跟 LYNK Flyme 团队又有很多交融的内容，是一种竞合的关系。
从后续的发展来说，肯定是以 LYNK Flyme Auto 为主线的，因为 LYNK OS N 是基于骁龙 8155 开发的，它并非是基于更高算力的芯片。但它有很大的使命，因为我们还有很多老用户的车需要维护。而 LYNK Flyme Auto 是基于两颗龙鹰一号芯片开发的，成本是不低的。
另外，LYNK Flyme Auto 和 LYNK OS N 有两个区别点，一个是 LYNK Flyme Auto 在用户使用魅族手机的情况下，体验会特别好；另一个是 LYNK Flyme Auto 的芯片更强，三维动画的效果更好。
其他方面，这两套系统在技术上没有那么大的差异。
Q：有一个说法叫「领克被极氪掏空」，你怎么看待这种说法？
A：不存在的，领克未来的发展前景也会很好。领克已经拥有 80 多万的车主，领克接下去也要造电动车。现阶段领克还是要把插电混动做好，因为现在市场增长量最大的是插电。
Q：在面向新能源转型之后，领克纯电车还会追求性能吗？
A：我们肯定推出更加普遍适合大众的续航里程，不会直接出一个 1,200 公里续航的指标。但该有的，还得有。
汽车运动这块，我们也会持续去做。领克的性能运动基因是很难得的品牌资产，已经形成了大家的普遍认知。后续，我们在混动赛事上会考虑，纯电这块我们短期是没有去做规划的。