用单芯片做「舱驾融合」，为什么一定是「性价比为王」？
最近一段时间，「舱驾融合」越来越成为智能汽车领域的热门词汇——这背后，离不开两家芯片公司的产品发布动态。
这两家公司，一个是英伟达，另一个是黑芝麻。
先来看巨头英伟达。
2022 年 9 月 20 日，英伟达发布了一颗算力高达 2000 TOPS 的 DRIVE Thor 芯片；这颗芯片的最大特点是：基于一颗 SoC，它可以同时自动驾驶和辅助驾驶、泊车、驾乘人员监控、数字仪表板、车载信息娱乐等功能。
英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋甚至将 DRIVE Thor 描述为「为汽车的中央计算架构而生」。
相对来说，作为一家芯片创业公司，黑芝麻并没有那么大的口气。它在 2023 年 4 月 7 日的战略发布会上，将最新发布的芯片产品 C1200 定义为「智能汽车跨域计算芯片平台」——通过对跨域计算的强调，这款芯片同样指向了「舱驾融合」。
只不过，这款芯片的另外一个标签，是性价比。
从自动驾驶，到跨域计算
对于黑芝麻来说，C1200 这款产品的意义，超越了一款「跨域计算」芯片。
毕竟，在创立成立到现在的多年时间里，黑芝麻长期深耕于自动驾驶领域，已经面向自动驾驶场景推出了华山系列芯片，尤其是华山二号 A1000 芯片，已经能够很好地支持最新的 BEV 算法，满足 L3 及以下自动驾驶场景的需求，并且实现商业落地。
甚至在黑芝麻的时间表中，下一代的 A2000 芯片也在紧锣密鼓地开发中——简单来说，对于自动驾驶，黑芝麻已经在积累中颇有斩获，并且在继续深耕。
在这种情况下，C1200 的发布，其实是黑芝麻战略转型的一个重大标志。
根据黑芝麻创始人兼 CEO 单记章公布的黑芝麻智能战略定位三步走计划，在自动驾驶领域实现产品商业落地之后，要走向「第二步」——根据汽车电子电气架构的发展趋势，拓展产品线覆盖到车内更多的计算节点，形成多产品线的组合。
当然，黑芝麻走出「第二步」的大背景是：随着智能网联技术的发展，汽车电子电气架构由分布式走向域控制架构，并且呈现出面向集成度更高的中央计算架构演变的趋势。
在这种情况下，黑芝麻甚至将整个公司的定位进行了升级，从「自动驾驶计算芯片引领者」升级为「智能汽车计算芯片引领者」。
伴随着这一定位调整，黑芝麻发布了一个名为「武当」的产品系列，并称之为「全球首个智能汽车跨域计算芯片平台」；根据官方说法，武当系列面向跨域计算场景，能够覆盖座舱、智驾等智能汽车内部多个不同域的需求，具有多域融合的能力。
而武当系列的首款芯片产品，就是 C1200——来看看关于这款芯片的一些重要参数：
基于 7nm 制程工艺；
采用来自 Arm 的最新一代车规级 CPU 内核 A78AE（性能为 150K DMIPS），和车规级 GPU 内核 G78AE；
自研 DynamAI NN 车规级低功耗神经网络加速引擎，支持 NOA 场景；
内置 Audio DSP 模块和每秒在线处理 1.5G 像素的新一代自研 NeuralIQ ISP 模块；
提供 32K DIPMS 的 MCU 算力；
能同时处理大于 12 路高清摄像头的输入，支持高速率的 MIPI；
支持处理多路 CAN 数据的接入和转发，支持以太网接口，支持多屏输出，多路 4K 能力；支持双通道的 LPDDR5 内存颗粒，满足跨域融合后的带宽需要；
支持 ASIL-D 等级的 Safety Island 和国密二级和 EVITA full 的 Security 模块，满足车规安全等级最高的可靠性要求。
值得一提的是，C1200 实现了硬隔离独立计算子系统，独立渲染，独立显示，满足仪表控制屏的高安全性和快速启动要求；该子系统也可以灵活应用于自动驾驶、HUD 抬头显示等需要独立系统的计算场景。
根据黑芝麻官方说法，C1200 能够灵活支持行业现在和未来的各种架构组合，单颗芯片满足包括 CMS（电子后视镜）系统、行泊一体、整车计算、信息娱乐系统、智能大灯、舱内感知系统等跨域计算场景。
另外，黑芝麻方面表示，C1200 预计在 2023 年内面向主机厂和 Tier1 等合作伙伴提供样片。
至此，黑芝麻与英伟达一起，成为业内明确用单芯片做「舱驾融合」并发布产品的两个玩家。
舱驾融合，剑指 2025 年
当然，希望通过单芯片实现「舱驾融合」的，并不仅仅是英伟达和黑芝麻。
42 号车库注意到，在 C1200 芯片发布之前，黑芝麻的芯片产品曾经于 3 月份参与了另外一家公司的「舱驾融合」战略——具体来说，就是亿咖通在科技生态日上发布了一个名为「汽车大脑」的中央计算平台，该平台在智驾层面采用了黑芝麻的 A1000 芯片。
需要注意的是，亿咖通发布的汽车大脑，集成的是一颗来自芯擎科技的「龍鷹一号」智能座舱芯片和来自黑芝麻的智能驾驶芯片，希望带来具有竞争力的舱驾融合功能——本质上，这是一个集成了双芯片的「舱驾融合」方案。
然而，针对「舱驾融合」的未来，亿咖通董事长兼 CEO 沈子瑜（他也是芯擎科技董事长）却认为：单芯片方案才是最优解。
沈子瑜在回答 42 号车库提问时表示：
当前「舱驾融合」的难点在于，很难有一颗 SoC 兼顾智能座舱和智能驾驶的需求。英伟达已经推出的 DRIVE Thor 是一个正确的方向，但还没有上车。未来的行业趋势是，一颗从系统层面设计的 SoC 把不同能力整合在一起，采用同一套的 I/O 和虚拟化，从而降低成本。
据 42 号车库所知，芯擎科技也在研发自家的自动驾驶芯片，而通过单 SoC 芯片实现对智能座舱和智能驾驶的算力支持，也正是亿咖通和芯擎科技努力推进的方向。
不仅如此，在 2023 年中国电动汽车百人会上，地平线总裁陈黎明在接受采访时表示，整个电子电气架构从分布式往域控最终向中央控制器发展，因此大家都希望在一个控制器里面实现更多的功能，而不是好多控制器。
所以，陈黎明表示：把不同域的芯片「封在」一个大芯片里，是业内一定会发生的一个趋势。
可见，芯片企业们早已就实现「舱驾融合」这件事达成了共识。
事实上，它们达成共识的，不仅仅是对「舱驾融合」的大趋势判断，还有对「舱驾融合」的具体落地时间节点的判断——具体来说，就是 2025 年。
此前英伟达在发布 DRIVE Thor 芯片时明确表示，DRIVE Thor 将在 2024 年量产，而极氪汽车也将作为英伟达宣布的第一个合作伙伴搭载这一芯片，时间同样也是在 2025 年。
而在 2023 年中国电动汽车百人会上，黑芝麻 CMO 杨宇欣在接受 42 号车库提问时表示，他所预计「舱驾融合」的量产时间就是 2025 年。
另外，值得特别一提的是，国内的另一家自动驾驶芯片公司地平线，也在去年 7 月正式宣布了与上汽集团和零束科技的合作，双方表示合作打造的「舱驾融合」国产计算平台的车型预计于 2025 年量产。
不过，针对「舱驾融合」单芯片的落地问题，一位资深行业人士在与 42 号车库交谈时表示，英伟达 DRIVE Thor 确实凭借高性能打出了名头，但其实做「舱驾融合」，不能只看「性能」，还应该花更多的心思去看「功能」，因为智能驾驶和智能座舱是属于不同的域，它们对安全性、稳定性和实时性都有着不一样的需求。
所以，用一颗芯片去支持不同的车身域，需要克服芯片本身的不少技术难题。
除此之外，「舱驾融合」芯片要想走向落地，必然需要与主机厂进行深入合作；而主机厂要想实现「舱驾融合」，就势必要对车的电子电气架构重新调整，这同时也意味着车企不仅仅要在软硬件层面拥抱变化，甚至要在人才层面和组织层面进行变革。
「这其实是更难的一件事」，上述行业人士表示。
不过，针对「舱驾融合」的未来发展，另外一位行业人士告诉 42 号车库，其实「舱驾融合」并不应该是一个目的，它只是一个过程，在汽车电子电气架构逐渐走向中央计算的过程中，会有更多的域与域之间的融合会不断发生。
「但具体跨几个域，怎么跨，这需要芯片企业跟主机厂一起来探讨」，这位行业人士表示。
成本，其实是一个核心问题
不过，任何具备高科技属性的产品，在真正走向商业落地的过程中，都需要面对一个核心问题——成本。
这一点，即使是能够实现「舱驾融合」的单一芯片，也毫不例外。
42 号车库注意到，在黑芝麻发布会的现场，「性价比」和「成本」是两个被反复强调的词汇。黑芝麻智能产品副总裁丁丁在采访环节表示，该公司做芯片考虑的维度，主要是性能、功耗、成本三者——其中，芯片的成本是第一位的。
无独有偶，地平线总裁陈黎明也在公开谈话中讲到，除了自动驾驶、智能座舱以外，业内也有行泊一体、舱驾一体、或者舱泊一体这样的功能在进行开发，有些客户也有这样的要求——回归商业本质，就是一定要提供高性价比的产品。
陈黎明表示，多个域的控制器整合在一起，它的成本一定是更低。
那么，为什么做「舱驾融合」的单芯片，要如此在乎成本？
一位分析人士对 42 号车库表示，这本身还是由国产芯片企业的实力和地位决定的；毕竟，地平线、黑芝麻等芯片企业都并不具备英伟达和高通等国际巨头这样的实力和地位，去告诉客户应该做什么，也不具备类似于这些巨头的定价权， 所以成本就显得比较重要。
第二个可能的原因是，在汽车行业，主机厂对于供应链的成本问题一直都比较敏感，再细分到芯片层面，成本问题就更加雪上加霜。
一位汽车行业人士告诉 42 号车库，其实「舱驾融合」芯片的推出背后，是不同价格段的车型在走向智能化的过程中开始逐渐做出功能区分的必然结果。
他表示，30 万价格段以上的车型，肯定是智能座舱 + 智能驾驶都要走高端配置，尤其是智能驾驶不能拉胯，一般智能座舱和智能驾驶双芯片，当然这里面也有品牌考虑的因素。
而 30 万元以下，尤其是 10 万到 20 万的主流价格段，对智能座舱的要求是硬性的，而对智能驾驶层面的要求则并不那么高，比如说自动泊车、ACC 车道保持之类，但不会对城市 NOA 等高成本的辅助驾驶功能有更高的要求，所以更适合做「舱驾融合」。
也正是因为如此，才正如均联智行首席架构师汪浩伟所判断的那样：座舱和智驾集成在一个单 SoC 芯片里，肯定是大势所趋的，但是在成本的驱动下，这种方案大概率会从中低端的车型开始出现。
可见，在品牌力不足的情况下，用单芯片做「舱驾融合」，本身就是在成本、性能、效果等几个维度上走钢丝，是一道难度极高的平衡题。
另外，这里还有一个不得不考虑的背景是：汽车智能化已经成为主流市场车型的标准配置。
根据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟公布的数据，2022 年上半年，我国汽车智能化渗透率超过了 30%。
他认为，智能化水平已经成为决定汽车体验的关键，辅助驾驶、自动泊车等技术已成为消费者选车的门槛，而智能座舱也将成为所有汽车的标配，企业的特色与差异化就体现在驾舱的水平上。
在这种情况下，对于想要在 10 到 20 万价格段走量的车企来说，「舱驾融合」成为一个必要配置，但前提是成本要可控——所以，如果为了不是财大气粗的巨头，做「舱驾融合」的芯片公司肯定得控制成本，这样也便于它随主流车型走量，以摊薄芯片公司研发成本。
这也是芯片厂商更加理性务实的表现。
值得一提的是，最近在汽车圈闹得沸沸扬扬的价格战，也不可避免地卷到了芯片公司这里。
对于最近几个月的价格战，黑芝麻 CMO 杨宇欣表示，目前车企的情况非常卷，卷功能、卷价格、卷平台、卷渠道，也卷到了供应链层面，因此帮助车企降本也成为黑芝麻在推出产品时的一个重要考虑维度。
而地平线总裁陈黎明也在采访过程中告诉 42 号车库，现在汽车行业确实很卷，而且也卷到了自动驾驶领域和芯片领域，因此地平线在芯片设计中就不再只是考虑高算力，而是也考虑高性价比。
其实，就连英伟达 DRIVE Thor，可能也要面临因为成本高而难以落地的问题。
一位资深行业人士告诉 42 号车库，其实英伟达 DRIVE Thor 芯片更像是在打造一个高高在上的「舱驾融合」标杆，有很强烈的品牌放大诉求，而不太像是为了大规模走量——很简单，它在「舱驾融合」层面的实现效果未必很好，但成本一定是非常高的。
而极氪汽车与英伟达就 DRIVE Thor 达成合作，很明显也是为了追求品牌的高端效应。
因此，这位行业人士表示，DRIVE Thor 当然也并非只是秀肌肉，英伟达通过它树立起标杆之后，完全可以继续面向主机厂销售一些成本相对较低的「舱驾融合」产品，两者之间丝毫不冲突。
而且问题的关键是——有了 DRIVE Thor 做好更高维度的价格锚定之后，其他成本相对便宜的英伟达单芯片「舱驾融合」产品，反而也会显得更有性价比了。