车路城协同还需跨越多少障碍

作者 | 龚宸芫

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“2015-2022年，美国报告的自动驾驶测试事故达543起……国内来看……各自动驾驶企业的自动驾驶系统，每过十几公里或者几十公里就得接管一次。从这两个数据看，自动驾驶落地道路还很漫长。”

近几年，车路城协同发展问题是相关行业心中的一根刺，而它又是推进中国式现代化建设的现实要求，被相关行业高度重视。2023中国电动汽车百人会论坛首场分论坛就聚焦该问题，以期明确中国方案建设路线。

3月31日，论坛在北京开幕。本届论坛为期3天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。

本届论坛围绕多个话题展开深入讨论，包括全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略、新型交通能源保障体系，商用车转型方向、汽车后市场创新路径、汽车数字化与智能制造模式等。

当日上午，首个分论坛——第三届双智论坛以“车路城协同发展的中国方案”为主题，深度探讨如何打造涵盖路侧感知、通信、能源、定位、算力等在内的基础设施支撑体系，明确中国方案建设路线。

专家、学者和企业方还探讨了如何构建城市综合道路交通体系，利用智能化手段提升城市管理和交通治理水平；如何完善面向汽车、出行、交通管理和城市管理等不同应用场景的技术方案，以及多部门、跨部门的双智协同推进机制。

通过这场论坛，可以看到，在中国车路城协同发展道路上，还有不少障碍要跨越，虽然困难重重，但未来仍值得期待。

从2010年起，国内开始推进车路协同的试验和建设。车路协同发展至今，整体上产业链已经搭建成熟，主要包括车、路、云、网、图五大关键环节。

自2016年智能网联汽车示范区相继建设，车路协同开始了城市层面的落地应用。2021年，住建部和工信部出台的16个双智城市试点，则将车路协同与城市深度绑定。

论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟建议：“城市越来越参与到车、路的工作中来，我们建议‘车路协同’这个词科技升级为‘车路城协同’。”

在他看来，车路城协同是一个新的系统，超出车路边界，能将汽车、城市、道路这些方面大家同轨运行的一些功能融合到一起。“所以今年我们从研究角度提出了双智3.0，核心是‘车、路、城’三位一体的协同方案，这是我们研究的主要成果。”

发展至今，住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰认为双智试点（主要体现在车路城协同上）已取得阶段性成果，包含4个方面：城市数字化基础设施建设明显加快；适应不同环境的应用场景都在积极探索；城市智能化管理手段在不断丰富；法规标准方面不断取得突破。

如试点城市已在2000余个重点路口，布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施，布局了24万台5G基站。武汉市经开区全区97个路口均部署了感知设施，实现了监控全覆盖。

这意味着，车路城协同发展这项长期命题进入新阶段，逐步由技术创新驱动转向城市场景应用主导。

但在发展过程中，也遇到不少难题。

从交通本质角度出发，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京认为，重点解决问题应该是当前的现实需求，即大家需要拿出至少70%的精力和创新思路来解决当前问题。

车路协同发展模式借鉴了网约车和外卖配送的经验，王笑京认为，该做法并不完全正确，“两个体系的体验模式和考核指标完全不一样，两者（指标和体验）不能从专家角度去看，要换一个高度。”

他的观点较为犀利：“单从技术角度、应用装备的角度去看，无论是搞什么样的顶层设计、什么样的标准体系，都解决不了根本问题，即所谓‘功夫在诗外，经济是核心’。”

以通信计算的角度来看，中国信息通信研究院首席专家续合元认为，问题出在两个方面：“数据标准还不统一，非实时性的大数据价值还有待进一步挖掘。另外，车路城协同欠缺像车联网大数据交通态势一样的预测，其路径优化等宏观应用服务方面还需要进一步提升。”

从汽车角度出发，同济大学教授、汽车学院副院长熊璐认为，自动驾驶汽车真正落地，还需要解决可用性问题。在车路协同上，自动驾驶还存在四大问题：

其一，其安全性不足。如某些自动驾驶汽车在做路测时，会很明显出现漏检横穿行人的行为，导致安全员接管车辆。

其二，自动驾驶汽车缺少应变能力。碰到违章停车情况时，自动驾驶汽车没办法自行变道超越，这时需要安全员进行接管。

其三，自动驾驶汽车规则感差。如自动驾驶汽车虽然能进行超车行为，但其极易越过双黄线。

其四，变互低能。若遇到无红绿灯但行人密集的路口，自动驾驶汽车无法实现与其他交通参与者的博弈，只能一直在路口等待。

在向车路城协同发展的过程中，有一些概念也在潜移默化发生着改变。

比如，过去不论是车联网还是自动驾驶，行业提出的智能网联技术路线是希望通过外部来控制汽车，即云控概念。

在张永伟看来，这一概念在单车智能高速发展下，得到了新的改变。“在车、路、城的关系中，双智3.0提出不希望用车、路、城的外部方案去控车，也不建议过度用车、路、城的功能配置去替代单车智能。另外，也不鼓励在车的需求还没有充分释放时，超前进行智能化基础设施建设。”

汽车产业现代化是中国式现代化的重要一环，车路城协同又是汽车产业化发展的重要环节。那么，如何清除障碍，推动车路城协同可持续发展？与会专家、学者和企业方从不同角度提出了方向和建议。

王笑京从现实角度给出解决方案，即车路协同、自动驾驶应该考虑以市场化为主，“有些城市已经建了几百个路口的通信设施，但现在遇到用得不好、没有维护资金的问题；老百姓即使开车到示范路上，并不认为这是一条智慧的路。”

他一针见血指出车路城协同可持续发展面临的阻碍：各地政府都在掏钱做示范区和建设，但“可持续发展在哪儿、后续资金谁来解决、维护谁来解决？”。

“我们要考虑生产率与投资新技术的关系，重视两类基础设施的差异，还要关注在智能汽车和车路协同运营中，基础设施运营方的作用和盈利点是什么。”王笑京建议。

张永伟对上述观点作了补充。在大家最关心的车、路、城一体化投资建设和应用模式上，他认为政府和市场主体要坚持各自分担的原则。“政府需要承担一些基本的基建范畴，但这种智能化确实要更多市场主体来投资，即需要在区分投资边界基础上，更多的市场化主体。” 

续合元则从协同方面给出切实建议。他表示，信息通信是一个供给侧，汽车行业也是一个供给方，如何与交通、城市主管部门找出能够适合未来可持续、有经济性的路径，需要大家共同研究和交流沟通。

在区域基础设施协同建设中，续合元认为应该要考虑到未来，“车联网、智能网联汽车、未来智慧交通是一个全程全网式的服务模式，所以一定要解决跨区域的互联互通。”

应用价值方面，续合元倡导相关行业拓展车联网多场景的价值空间，支持汽车单一产品向服务载体转变。

中国城市规划设计研究院城市交通分院院长赵一新认为，在城市治理方面，应针对城市治理平台上面的若干个场景，让技术、车辆赋予其生命力。

“如果能和老百姓的生活、城市公共服务更紧密结合，那技术、产业的生命力才能够慢慢强大起来。”赵一新也期待这一场景到来。

作为车路城协同发展的重要主体之一，自动驾驶汽车不仅要体现出其单车智能能力，还要汽车制造方、研发者考虑到车辆对整个交通系统的影响。

对此，熊璐提出，智能驾驶汽车需要对其可用性进行测试评价，包括必须实现基本的行驶能力，能够达到安全保障水平，必须要有很好的智能性，面向一些特定场景或者工况能够妥善应对。

百人会主张，未来3.0的城市智能化道路建设应该以低成本为原则，避免出现高投入、少服务的资源浪费现象。

为了更好推动车路城协同发展乃至中国汽车产业发展，在该论坛上，百人会发布了3本与之相关联的报告，即《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）》《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展最佳实践案例集（2022-2023）》《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展标准体系建设研究报告》。

车路城协同发展，道阻且长，但前途光明，就像刘李峰所言：“尽管每个人的工作岗位和社会角色不同，但我们在全面贯彻新发展理念、以数字化培育城市发展新动能、以新动能推动新发展、以新发展创造新辉煌方面的认识是一致的。”