阿维塔11这台车从发布至今，其实都是一款“含华为量”非常高的车型，辅助驾驶系统、智能座舱以及电控系统中，使用了大量华为的技术和成套的解决方案，随着阿维塔11单电机版车型的发布，售价门槛进一步降低，但是并没有对智能化部分做出改动，特别是完整保留了这套3颗激光雷达的华为辅助驾驶软硬件。

阿维塔11目前已经在上海和深圳落地了城市NCA导航辅助驾驶功能，而在国内的几乎所有高速和快速路上，都可以使用它的高速NCA功能，不过无论是城区还是高速上，NCA还都要依赖高精地图。

都说要减轻对于高精地图的依赖，可是在现阶段，我们还体验不到不依靠高精地图实现高阶辅助驾驶的国产品牌车型，而高精地图可以极大减轻感知系统的压力，确实是越用越香。

山区高速有挑战，NCA系统能够胜任？

这一次我们有机会对阿维塔11单电机版的高速NCA功能进行评测，而且测试的路段还不是一般比较宽阔的高速，而是我国西南部一段长度接近500公里的山区高速路段，各种急弯、隧道的明暗变化、限速变化、路面宽度变化等情况，都是对NCA功能的考验。

在将近500公里的体验中，这套NCA功能总体来说还是比较可靠的，它支持自主地发起左右变道、高速上下匝道、根据识别到的道路限速自动加减速等。

先来看看这套功能在目前版本下的一些优点：NCA的整体功能的稳定性比较不错，基本上不会自动退出，因为是山区高速公路，海拔变化会比较频发，路面也会跟随山势的变化而出现一些急弯或者大的欺负，特别是隧道路段几乎占到了全程的三分之一左右，这也就代表着会有特别频繁的明暗变化，这些对于高速辅助驾驶的不友好场景几乎都凑齐了，但是系统几乎没有罢工的情况。

当你在高速上连续拨两下怀挡，即可激活高速NCA功能，中控屏幕的地图中会有是否可用NCA功能的标志，蓝色代表可用，红色代表不可用，再激活NCA功能后，车机会自动发出语音提示，告知你功能已激活。

阿维塔11前视的四目摄像头可以让系统可以清晰地识别到车道线，做到车道居中保持，在面对大曲率的弯道时，系统不会退出，会适当的降低速度，也能保持车道居中的同时通过弯道，在自动驶入匝道开始盘桥的过程中，车辆会主动识别到路旁的限速标志，会自动地减速，但是车辆支持速度调整，因为过慢的速度可能并不符合道路实际的通行需求，所以驾驶者可以通过方向盘右侧的旋钮调整速度，并不会像特斯拉那样只能按着限速来开。

在高速行驶的过程中，高速NCA会让阿维塔11在汇入高速后，迅速发起向左变道的请求，加速向最内侧车道汇入，在变道过程中，车辆会发出提示音，提前告知驾驶者它接下来的行为，车辆的加速不会特别急，即便是驾驶者提高了系统的速度上限，车辆也会比较平缓的加速，并不会出现那种突然带来的加速感，会让人比较有准备，能够保证驾乘舒适性。

在驾驶者打灯变道时，已经仪表盘上在相邻车道上会迅速显示出一个模拟的车辆方块，如果要是蓝色，就代表马上可以完成变道，如果是红色就不可以，车辆对于变道的时机还是有着自己的理解，人类驾驶员觉得可以完成的变道，机器可能并不这么认为，因为风险有些大，但是一些人类觉得有些风险的行为，在机器这里依然在它能够承受的阈值之内。

所以这套系统在开发的时候也做了一些优化，比如遇到要与大型车辆并行的时候，车辆系统会自动向车道的外侧做一些避让，让车辆离大车稍微远一点，这就是在机器这里，其实实际距离系统完全能够接受，但是人可能会觉得有一些压迫感，所以会对系统产生不信任，而开发时考虑到这些问题，其实就会让体验感变得更好。

看见了，但无动于衷，暴露了高精地图的局限性？

阿维塔11搭载了3颗华为半固态激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头，阿维塔11采用华为提供的一颗MDC810芯片，拥有400Tops的算力，它的这套硬件在目前的新势力中也属于是前列的水平，特别是前向摄像头采用了大光圈的硬件，所以在频繁的隧道明暗变化中，系统都能保持稳定，而侧向激光雷达的加入，可以让阿维塔11的侧向感知强于绝大部分车型，不过这就要带来成本方面的问题了，而小型的补盲激光雷达或许会很快在今后的新车型中铺开。

阿维塔11在出匝道时，会提前2公里左右发起变道，变道的频率掌握比较适中，不会非常激进，由于高精地图的加入，可以让车辆提前知道前方的车道线情况，这对于出入匝道的变道时机都有不小的帮助。

而高精地图的局限性，其实在这一次评测中，也暴露得很充分，车辆刚刚输入高速，就出现了十几公里的施工路段，可行驶的车道其实已经完全不是已有的车道线区域了，这与车辆自身的高精地图数据出入很大，系统甚至无法识别到车辆在车道线中，无法开启NCA功能，虽然不是正常的车道线，但是宽度完全可以支持辅助驾驶系统介入。

另一个需要人工接管的位置是在一处有施工的匝道，如果让车辆跟随NCA去行驶，有可能直接驶向完全错误的路线，车辆的地图与道路实际不符，驾驶者需要自行判断行驶路径，这种情况对于辅助驾驶系统确实难了一些，不过比较常见的施工路段，系统目前的应对方式比较一般了。

500公里的路程中，有非常多的临时占道施工的情况，这些几乎都需要驾驶者来接管，车辆能够识别到桩桶，以及一些标志物，不过几乎不会进行避让，需要人为介入来躲避。其实让车辆自身来躲避，应该不是什么难事，因为感知和算力都有很充足的冗余，可能系统现在还是有些保守。不过这里应该需要重视一下，因为我们之前看到的一些辅助驾驶相关事故，几乎都是在有占道施工或者有事故的路段，这也不能太算是什么边角案例，这就是国内道路的实际。

总结

全程下来，人为接管次数比较少，在这种道路情况比较复杂的前提下，表现总体来说还算不错，可以算是目前有辅助驾驶能力的车型中，一个排名比较靠前的表现。系统的速度上限就是120公里/小时，系统更多考虑的还是安全性，在体验性方面其实几乎没有打什么折扣。它的感知能力绝对是一个大亮点，但是在一些情况中，虽然看到了，但是后续的应对措施还是需要进一步优化的。

虽然还没有脱离开高精地图，但是华为的辅助驾驶系统其实也已经向着更加注重感知的方面努力了，随着城市NCA功能的逐渐开通，阿维塔11也在向全场景辅助驾驶的方向努力，有这套比较全面的硬件存在，阿维塔11今后的辅助驾驶表现也很值得期待。