新能源汽车和燃油车的两套降价逻辑

说起来，今年这场前无古人的降价潮的开端，还要当属新能源汽车。

今年1月，特斯拉以2-4.8万元的降幅率先打破国内市场的沉寂，形成了这场风暴中的第一股气流。随后，比亚迪、小鹏、问界等新能源汽车品牌迅速跟进，到2月份，蔚来、哪吒、零跑、广汽埃安、广汽丰田等品牌也纷纷通过多种形式，加入这波降价风潮。再到3月份，这波降价所引起的蝴蝶效应犹如“隔山打牛”一般，传导至燃油车市场，引发了众多“燃油车凛冬已至”的喟叹。

然而，不同于政府的强势介入和清库存的现实需求，新能源汽车和燃油车有着截然相反的两套降价逻辑。而究其根本，一是上游电池原材料价格的不断走低，二是新能源汽车产能上的局部过剩。

很多人会把特斯拉降价当作新能源汽车降价潮的关键因素，但事实上，它至多只是个“导火索”。而最核心的要素在于动力电池上游原材料价格的持续下探，以及由此引发的新能源汽车供应链成本的降低。成本为先，特斯拉的率先降价也在一定程度上需要归结于此。

据了解，一辆新能源汽车30%-40%的成本都来自电池，其中锂电的原材料成本又占70%。相比于垂直整合、工艺改进、规模量产等系统化、整体化的降本思维，上游原材料成本下降带来的效果显然无比直观和粗暴。

最新数据显示，目前电池级碳酸锂的价格正在按照每天5000元到1万元左右的幅度下跌。要知道，在过去两年多的时间里，电池级碳酸锂作为动力电池的重要原材料一路飙升，按去年11月份的市场最高价计算，一吨碳酸锂的价格高达60万元。然而，进入2023年以来，电池级碳酸锂的价格接连击穿50万元/吨、40万元/吨、30万元/吨的关口。

截至3月27日，电池级碳酸锂的均报价已经到达27.4万元/吨，工业级碳酸锂的均报价为23.5万元/吨。要知道，去年3月工业级碳酸锂的价格一度逼近60万元/吨。对此，一位锂盐厂人士表示：“实际的成交价格可能更低，据我所知，市面上已经有21万元～22万元/吨的订单落地。”

与此同时，同样作为动力电池原材料的钴、镍、锰等金属元素价格也在持续下降。截至目前，今年镍的价格已经下降约28%，从最初的3.2万美金降至如今的2.2万美金；钴价则下探至3.4美元/吨左右，相比于去年高点的8.2万美元/吨，降幅不可谓不大。

除了供求关系的逐渐平衡之外，原材料价格的下降事实上也与整体车市的下行之间存在关联。由于国补退出、新能源渗透率到达临界值、燃油车降价等因素，新能源汽车的销量受到一定的影响。今年1月，我国新能源汽车产销量分别达42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%。因此，相比于去年四季度，新能源车企向原材料供应商拿货的热情也有所衰减。

但无论如何，这场原材料价格的回落及其回落速度毫无疑问远远超出了业内的预料，与此同时，更加值得注意的，是来自新能源汽车内部的“产能问题”。事实上，新能源汽车产能的局部过剩——即高端产能不足低端产能过剩并不是第一次被摆上桌面。

2月17日，全国政协经济委员会副主任苗圩在中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，就曾针对产能是否过剩的问题表示，预计今年新能源汽车渗透率会达到30％，即900万辆，按照80％的产能利用率计算，需要1120万辆新能源汽车产能，产能现阶段不存在过剩问题。

但同时，苗圩也指出了部分地区、企业的产能过剩。例如2016年以来新成立的苏州前途、淮安敏安等企业，产能利用率均低于5％。此外，诸如赛麟、拜腾、博郡、汉腾等新能源汽车项目基本上已经烂尾。

从地区上来看，江西新能源汽车产业投资热度排在全国前列，但产能利用率却大幅低于全国平均水平；江苏省汽车产能利用率仅有33.03％，低于全国平均水平约20个百分点，严重偏离合理的产能利用区间。

而究其根本，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教认为，这是由于部分政府在支持新能源汽车项目的同时，“重招商，轻监管”，再加上前期部分车企被补贴红利所吸引，匆忙上马新能源项目，但在产品上的打磨和推敲却严重匮乏，从而导致产能利用率的低下。

从某种意义来讲，这种产能分布上的不均正是如今业内所经历的“结构性降价”的生存土壤。

在这样的背景下，一方面集聚着更多资源的头部新能源车企具备了更强的市场定价能力和影响市场风向的能力，例如特斯拉；而另一方面非头部的新能源车企为了在厮杀日益激烈的市场中存活下来，在承受来自头部企业价格压力的同时，还需要更进一步承受来自原材料价格下探的压力，这样就造成了“双重”的降价要求。

基于此，有行业人士猜测，这种局部的、地区性的产能过剩还会进一步加快业内的优胜劣汰，加速淘汰低端产能，从而倒逼其价格的进一步下探，此外，高端产能在越卖越好的同时也有了更加开阔的定价区间。

尽管从表面看来，在今年年初开启的这场降价潮中，新能源汽车和燃油车似乎处在相似的处境，但实际上却是两条无比清晰而迥异的路线。