欧盟禁燃令松口的最大受益者

撰文 / 周 洲
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超

传统该被抹掉，还是保留？

欧盟委员会正在考虑“2035年禁燃令”的细节。因为德国、意大利等欧盟成员国成立了“反禁燃令联盟”，希望不要把传统汽车的燃油机一棒子打死、为它的转型——未来能够使用eFuels合成燃料留一条出路。

据欧洲汽车新闻网站和汽车专业网站electrek网站报道，欧盟有可能为eFuels开绿灯，这样，保时捷和法拉利这些老牌燃油豪华跑车才能延续它们的历史和品牌基因。

3月13日，保时捷掌舵人、全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）和其全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格（Lutz Meschke）在财报业绩发布会上，给出这家豪华跑车制造商详细的电动化时间表和路线图的同时，也在为燃油车找出路——他们努力说服德国各路政客，让eFuels获得豁免。

“欧盟的决定对保时捷战略本身不会有影响，”麦思格说，当然，燃油车车主会很高兴今后能使用eFuels解决方案。

奥博穆认为，人们关于这个问题的辩论带有情绪化。他希望在这个问题上，人们先去了解事实本身。

“电动化和eFuels之间没有矛盾，气候保护是整体性的议题。如果真要保护气候，应该竭尽全力。毫无疑问，纯电动会是汽车行业的主流趋势，保时捷在电动化方面已经有强劲的势头，到2030年交付的新车中有80%将是纯电动车，这个方向很明确。但也要思考，现有的车辆，燃油车该怎么办呢？”奥博穆说。

第一个e

376亿欧元营收，68亿欧元营业利润，18%的销售回报率，39亿欧元的净现金流。

3月13日，保时捷发布的2022年财报显示上述四项业绩创了历史记录，分别同比增长了13.6%、27.4%、2%和5.4%。

这是保时捷2022年9月29日上市后的首份财报。

尽管受到俄乌冲突的影响、新冠疫情的挑战以及全球供应链瓶颈的困扰，保时捷的全球订单量仍然充足，在2022财年向全球客户交付了309884辆新车，与2021年的301915辆相比，增长了2.6%。

虽然此前有电动化转型减速、车载软件研发进度不快、奥博穆本人身兼二职以及此前保时捷对欧盟2035年禁燃令“不服”这些外界看起来可能不利的因素，但保时捷用财报显示，它是燃油车向电动化和新浪潮转身最顺畅的。

它的订单是不愁的，以至于现在下的订单，估计要一年多之后才能提车。而一年之后的价格，根据保时捷销售利润率要达到20%的中长期目标，势必要“温和地”提价。

这正是保时捷令人羡慕之处：订单多，要提价，然后订单会更多。

这与保时捷作为豪华跑车的历史积淀和品牌优势有关，也与它的客户定位有关：高薪阶层想要拥有和BBA拉开差距的品牌，但又不想要烧钱烧到劳斯莱斯那种地步。

在高于起步豪华车、低于天花板豪华车的空档之间，这部分高薪消费者的收入稳定，对品牌的忠诚度高。此消费区间没有其他车企先出电动车，而保时捷的电动化步子迈得早，在2016年的法兰克福车展上就推出了第一款电动跑车Taycan概念版，Taycan在2019年正式交付之后便成为电动豪车的天花板。

这个阶层的消费者即使油转电，也愿意选择保时捷。这使得保时捷没有被特斯拉拖进残酷厮杀的电动车角斗场中。

奥博穆也不想和马斯克相提并论。对于拿自己和一周工作120个小时的工作狂马斯克相比较，奥博穆回答：“我并不想和马斯克比较，我不想和任何人比较。我必须找到自己的工作节奏。”

奥博穆自喻为“足球自由人”。比起事必躬亲，他更注重团队合作。他更愿意以德国前足球运动员和教练、现奥地利国家队主教练Ralf Rangnick执导霍芬海姆1899、莱比锡RB两支球队的成功经历类比，坚信成功是可以计划和准备的。

奥博穆和麦思格都是足球球迷，两人均认为带团队像带球队。

保时捷成功IPO，上市后首份财报业绩佳，让大众集团、下萨克森州等各方股东都赚钱，这只是取得了一场比赛胜利。但奥博穆和麦思格想让保时捷这支“球队”一直取胜。双e战略是他们的选择。

第一个“e”也是首要的“e”，是e-Mobility，指持续向电气化转型。

麦思格用足球赛来比喻：“你必须找准并决定在一些关键时刻，扭转局势。”他认为Taycan是电气化赛程上的关键决定。

Taycan是保时捷第一款纯电动超跑。据奥博穆透露，早在电动车大潮到来之前的2015年，保时捷就释放了生产第一款纯电动跑车Taycan的信号。后来Taycan持续的高订单量证明，奥博穆认为这个决定是对的。

自2019年交付市场以来，Taycan的销量分别是1386辆、37720辆、34901辆、34801辆。2022年的交付量比2021年下滑了16%。

保时捷的线束供应来自乌克兰。麦思格称，Taycan的订单量很高，但由于在乌克兰出现了供应停滞，（当地工厂）有好几个星期无法生产，供应商网络也出现了一些问题，导致无法交付更多的Taycan。

此外，芯片供应短缺也影响了销售额。

麦思格称，保时捷将全面推进电气化。现在保时捷的纯电动车占比约为11.3%（Taycan），到2025年，将有50%的电动车（纯电和插混），2030年力争80%销售的新车为纯电车型。

纯电比例从现在的11.3%提高到7年后的80%以上，靠现有的车型是远远不够的。

奥博穆给出了野心勃勃的电动化路线图和时间表：即将推出的新款Cayenne插电式混合动力车型将增至三款；Macan纯电版计划于2024年交付；718将于20年代中期推出纯电版，Cayenne将紧随718电气化之势，推出纯电版。

保时捷还将基于SSP平台，新增一款定位高于Cayenne的纯电SUV新车系。“因此，我们正在加强和深化保时捷运动豪华的产品定位。我们发现这一细分领域的利润池也在不断增长，特别是中国和美国市场。”奥博穆说。

在电气化转型中，Taycan打头阵之后，保时捷将下一个增长点押在了Cayenne身上。

2023年内，Cayenne即将完成号称保时捷史上最全面的升级之一，第三代Cayenne将推出三款升级的插电式混合动力衍生车型，拥有更可靠的续航里程。由于采用了新的底盘系统，该车型将适应多种驾驶场景，平衡保时捷所擅长的公路性能、长途舒适性和越野能力。

车型业绩中，Cayenne 是保时捷最受欢迎的车型，2022 年全球交付新车近 96000辆，同比增长15%；排名第二的车型为 Macan，交付量为 86724 辆，同比下滑1.9%；911 交付量超过40000 辆，同比增长5%，Panamera 交付了34142 辆，同比增13%。

2002年推出的SUV Cayenne单车救主，挽救了连年亏损的保时捷。保时捷现有的车型组合中，有50%是SUV。

奥博穆称，将通过Cayenne进入到更高端的细分市场，不是通过量而是通过价值来提高利润率。

麦思格特别提到，718和911不会形成竞争关系。718将来会是一款纯电动车，会有一段燃油车和纯电动车并行销售的双规时期，而911则将是混动车型。

二者的技术路线也不一样。“911作为一款后驱车型，未来会有自己的特点。”麦思格说。

在电动车产业链上，保时捷决定亲力亲为，打造一个封闭的产业链。

作为电动车的核心零部件，奥博穆认为电池是“未来的燃烧室”。

2021年6月，保时捷斥资数千万欧元和德国电池厂商Customcells成立名为Cellforce Group GmbH的合资公司，保时捷占股83.57%，新合资公司总部位于图宾根大学城，德国联邦政府和公司所在的巴登-符腾堡州为该项目提供约 6000 万欧元资金。

Customcells在电池研发和涂层技术研发等领域领先，开发和生产从原型到中小批量的特定应用电池，一直为航空和航运业等制造小批量的专用锂离子电池。

新合资公司将在德国生产保时捷电动车所需的电池电芯。当该公司每年的产能目标达到至少 100 兆瓦时，相当于给1000 辆电动车提供高性能电池。

Cellforce 的电芯使用硅作为正极材料，以更小的体积提供同等能量，降低电池内阻，使其在能量回收期间能够吸收更多能量，同时提高快速充电的性能。

巴斯夫作为合作伙伴，为电池提供高能量 HEDTM NCM 负极材料，可以实现高能量密度和快速充电。

该电池电芯的特点是耐高温。这些都符合赛车的要求和特性。

除了掌握电池生产之外，保时捷还将不断完善充电网络。

坚实的纯电网络基础设施是纯电动车发展的基石。

麦思格称，保时捷在德国和美国与合作伙伴一起建充电网络，目标是建立超过1000个充电桩以及超过100个充电站。“我们希望大家在开着保时捷出去度假的时候，不会出现要去哪里找充电桩的问题。”

据汽车商业评论记者了解，保时捷的充电桩仅供自用，并不对其他品牌开放。

为此，未来五年，保时捷将为这些电气化发展投资200亿欧元。

不过，上市后第一年虽然交出亮眼财报，保时捷的管理层给出的新财年预期却相对保守。而电气化转型作为系统工程，在Taycan销量出乏势之际，后续的电动新车型能否如期交付，将持续考验着这家老牌贵族车企。

另一个e

保时捷双e战略的另一个e，指eFuels。

其全球执行董事会成员、负责研究与开发的施德纳（Micheal Steiner）曾详细讲解过eFuels 的生产过程和原理。

eFuels 是利用可再生能源（太阳能和风能等）发电，由氢气和二氧化碳合成的液体燃料。

所需的氢气是从电解水中提取的，二氧化碳则通过直接空气捕集（Direct Air Capturing）技术从空气中获取。

制造过程的第一步，将氢气和二氧化碳合成e-甲醇（e-methanol）；第二步，即合成阶段，e-甲醇（e-methanol）经过进一步加工，变成e-fuel （e-petrol）。

这其实是将甲醇转化为汽油发动机燃料。

它的工作原理是，将甲醇从顶部倒入一个装满催化剂材料的管子。第一步，在 14-24 巴的压力和约400℃的温度下，甲醇转化为甲醚。然后，在同一个管子或在不同的管子里加入沸石催化剂，将温度和压力值调至与之前相同的标准，将甲醚选择性地转化为汽油燃料。E-fuels 可通过改变压力条件和催化剂，实现具有高度选择性的直接生产。

e-fuels 可用于所有传统燃油发动机。施德纳称，整条生产链几乎完全实现碳中和，因为 e-fuels 的生产过程仅使用可再生能源，而发动机中的 e-fuels 燃烧时所产生的二氧化碳数量要低于之前从空气中获取的二氧化碳数量。

这与燃料电池和氢能电池不同。

施德纳说，由于封装原因，加上跑车的动力性能要求和冷却问题尚未得到满意解决，保时捷自身未开发燃料电池。这种电池更适合长途重卡货运。

对于制氢过程，保时捷给予密切关注。“因为对可使用现有服务站基础设施配送的eFuels 来说，氢气是其生产的基础。”施德纳说，“此外，氢能还可以用于我们成熟的内燃机车型和日益增加的插电式混合动力车型。大体而言，eFuels 是经过进一步处理的绿色氢气。”

在碳中和的大背景下，eFuels是为燃油车留的出路。前不久，欧洲议会通过了一项历史性的决议，决定在2035年完全停售新的燃油轿车和小货车。

这对于保时捷等燃油车利润颇高的经典豪华跑车来说，是个灾难性的决定。奥博穆说，会和各路政客讨论，并给予技术上的支持，为eFuels留一个通道。

德国与意大利和部分东欧国家结成联盟，反对欧盟从2035年开始逐步淘汰内燃机汽车的计划。

3月14日，迫于德国对2035禁燃令的阻挠，欧盟有可能同意2035年之后允许使用eFuel的内燃机新车销售，同时特别规定，德国使用eFuel的内燃机不能兼容传统化石燃料，不过还要看这个靴子最终落地是什么样。

“欧盟的决定对保时捷战略本身不会有影响，”麦思格说，当然，燃油车车主会很高兴今后能使用eFuels解决方案。

奥博穆称，人们关于这个问题的辩论带有情绪化。他希望在这个问题上，人们先去了解事实本身。

“电动化和eFuels之间没有矛盾，气候保护是整体性的议题。如果真要保护气候，应该竭尽全力。毫无疑问，纯电动会是汽车行业的主流趋势，保时捷在电动化方面已经有强劲的势头，到2030年交付的新车中有80%将是纯电动车，这个方向很明确。但也要思考，现有的车辆，燃油车该怎么办呢？”奥博穆说。

保时捷参与投资的智利Haru Oni eFuels试点工厂，于2022年12月投入运营。保时捷在该项目初期的投资约为2000万欧元。该工厂位于智利最南部的麦哲伦省，使用风力发电。奥博穆表示：“至此，我们的eFuels合成燃料已正式进入工业量产阶段。”

施德纳称，在试生产阶段（2021-2022 年），该工厂每年可生产 600 吨或75 万升e-甲醇（e-methanol），从中每年可生产约 13 万升 e-fuels。在后续的两个阶段，产量将大幅提升：到 2024 年预计年产增至约 5500 万升，到 2026 年则增至5.5 亿升左右。

保时捷选择投资eFuels路径的原因是，它呈液体状，运输方便，现有的加油站网络可以为eFuels改建使用，并且可以立即应用于所有内燃机车型和插电式混合动力车型，比如e-fuels 可直接应用于所有 911 车型，无论是经典车还是新车。

目前，一升 eFuels 的价格远高于汽油。

像所有的新技术落地应用一样，保时捷的高层们都相信，当生产形成规模之后，成本会随之下降。

麦思格认为，eFuels不仅是战略，也是一个生态，它不仅可以应用在汽车行业，也可以应用在航空和船舶上。

燃油版的911是保时捷的传统，保时捷会根据不同的市场，采取不同策略。

麦思格称，在欧洲，保时捷将继续提供燃油版911。“德国的充电基础设施比较好，美国和印度市场的充电基础设施无法马上支持纯电动的趋势。”他说，在一些“缝隙市场”，则会探讨eFuels的使用，吸引投资商，建立和扩大生产能力。

奔驰前高管负责IT车辆业务

前述保时捷电气化版图能否如期实现，要打一个问号。受制于母公司大众集团软件开发滞后的制约，新车型的交付已经受到了影响。

比如，保时捷传奇的莱比锡工厂在2022年就启动纯电版Macan的预生产，但却要在2024年才能交付。该款基于大众PPE平台打造的保时捷第二款电动车型，因大众软件子公司CARIAD研发的E3 1.2架构无法及时交付而延迟。

新款Cayenne也将在莱比锡工厂生产。

在电动化转型的关键时刻，作为对这个问题的应对，保时捷于2022年9月1日新增加了一位全球执行董事会成员——Sajjad Khan。这位48岁的前梅赛德斯-奔驰首席技术官加入保时捷后，将接管新的车辆IT业务。在奔驰工作多年的Sajjad Khan还曾于2011 年加入宝马集团，担任过智慧互联驾驶部门副总裁，2015年又回到奔驰。

Sajjad Khan是业界公认的车载智能化软件开发大佬。

“非常高兴Sajjad Khan的加入，我们成功地为保时捷赢得了一位经验丰富、资源广泛的专业人士，”奥博穆表示，“我们将共同有效地实施车辆IT部门的战略，并始终以我们的客户为中心。”

奥博穆并没有给出更多关于Sajjad Khan的就职信息，麦思格则透露，这位车界软件大佬将和保时捷现在的研发主管施德纳在车载IT方面进行分工合作。

麦思格称，东西方的软件体系不太一样，Sajjad Khan拥有充分的经验和知识，能在同一平台实现开发不同的应用程序，提升保时捷的车载软件开发。

奥博穆称，保时捷正与谷歌就相关汽车类应用服务进行洽谈。今年1月，路透社报道称，保时捷的车机系统将使用谷歌服务，不过并未透露是使用开源版本还是预装版本。

麦思格透露，正在招募IT人才。随着IPO成功，保时捷拥有了更大的自主权，将加强在软件和电池技术领域的能力。

目前，保时捷在数字化方面，其IT部门和保时捷数字科技、曼合普管理顾问有限公司（MHP）实行一种灵活的协同合作。

未来，保时捷的软件订阅营收不会单列出来，因其认为数字化和软件是整车产品的基础，软硬件关系将越来越紧密。

如何保证销售回报率达20%以上？

“排除经济挑战进一步加剧，我们预计2023财年的集团销售回报率将达到17%—19%之间。这一预期的基础是集团营业收入维持在400亿至420亿欧元左右。”麦思格在业绩发布会上表示。

新一财年的整体业绩预判相对保守。

对于海外最大的单一市场中国市场和第二大的北美市场，麦思格给出的预估是“缓步增长”，其中美国市场将增至大约71000万辆。

这也是保时捷财报发布当天，股价不升反跌的原因。当日，保时捷股价下挫4.6%至108.9欧元/股。

业绩发布会上，保时捷提出了下一个阶段的目标——“迈向20之路”，即长期战略性销售回报率目标超过20%。

要实现这一目标，麦思格认为需要从产品组合、定价到成本结构等多个方面努力，并强调“迈向20之路”这一战略并不以降本为重点，而是注重优化产品，使得产品更具有竞争力和豪华体验。

彭博社报道认为，“定价和组合”是工业行业的销售术语，这也是保时捷未来实现销售回报率超过20%的关键。

彭博社分析，由于订单需求旺盛，排到了一年之后，保时捷将于今年夏季提价。“你买的下一辆保时捷，会更贵。”

据彭博社的统计，从2019年到2022年，保时捷的单车平均售价从9.28万欧元涨至11.2万欧元，上涨了20%。巴克莱银行则预计到2025年，保时捷单车均价将提至13.27万欧元。

保时捷的股东们认为，它有提价空间。

除了提高基准价格之外，一些消费者对高配和特殊版本的需求，也为提价创造了空间，比如，911的安全带要是选择个性化定制的“truffle棕”，价格自然会更高。

以最经典的911为例，单车价格区间能从入门级的11.35万欧元到顶配的28.18万欧元。

不过，对比奔驰自2019年至今单车提价43%以及法拉利单车超过40万欧元的售价，保时捷的提价像在打折扣。

分市场来看，2022年保时捷在中国市场交付新车约为93286辆，同比下滑2%（供应链问题和疫情封锁导致），但依旧占保时捷全球销量的30%，且连续第八年成为保时捷全球最大单一市场。北美市场位居第二，去年共交付新车79260辆。

保时捷在中国市场和北美市场的销售收入分别为90.13亿欧元、70.49亿欧元，同比增幅分别为27.72%、37.92%。其在德国、除德国以外的欧洲地区、其他地区的销售收入分别为38.28亿欧元、65.07亿欧元、39.2亿欧元。

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